一项调查显示，在全球前2000强企业的发展趋势中，中国企业的增长速度超过韩国六倍以上。同时，过去十年间，美国与中国上榜企业数量显著增加，而韩国企业数量不增反降，反映出韩国在全球企业竞争格局中的地位正面临挑战。 韩国经济人协会（以下简称“韩经协”）于23日援引美国《福布斯》杂志的统计数据，并发布《从全球2000强企业变迁看韩中美“三国志”》报告显示，全球2000强企业中，美国企业数量从2015年的575家增至今年的612家，增长6.5%；同期，中国企业数量则从180家跃升至275家，增幅达52.7%。而韩国是三国中唯一出现数量下滑的国家，从66家减少至62家，减少6.1%。 从营业收入规模来看，过去十年间，入选全球2000强的韩国企业总营收仅从15万亿美元增长至17万亿美元，增幅为15%。相比之下，美国企业总营收从11.9万亿美元增至19.5万亿美元，增长63%；中国企业总营收则从4万亿美元跃升至7.8万亿美元，增幅达95%。美国企业的营收增速为韩国的4.2倍，而中国企业的增速更是达到韩国的6.3倍以上。韩经协分析认为，中国凭借不断涌现的新兴企业持续壮大商业生态系统，而美国则依托人工智能等尖端信息技术实现快速转型。 美国企业的增长主要得益于高科技与医疗健康行业巨头的推动，包括英伟达（营收增长2787%）、联合健康（314%）、微软（281%）和西维斯健康（267%）。此外，StoneX（金融经纪服务，营收1083亿美元）、特斯拉（电动汽车，957亿美元）以及优步（共享出行，439亿美元）等新兴领域企业的加入，也进一步推动了美国企业生态的多元化扩张。 在中国方面，阿里巴巴（电子商务，营收增长1188%）、比亚迪（电动汽车，1098%）、腾讯控股（在线媒体与游戏，671%）和京东方科技（显示技术，393%）等高科技与IT企业成为增长主力。同时，来自能源、制造、IT等多个产业的新秀企业，包括PowerChina（849亿美元）、小米（电子产品，509亿美元）、滴滴全球（共享出行，286亿美元）及神州数码集团（IT服务，181亿美元）等共同为整体增长注入了新动力。 韩国企业的增长则主要依赖制造业与金融业，代表性企业包括SK海力士（215%）、KB金融集团（162%）、韩亚金融集团（106%）和LG化学（67%）。新晋全球2000强的韩国企业多为金融机构，例如三星证券、Kakao银行、Kiwoom证券、iM金融集团和未来资产金融集团等。 韩经协强调，企业成长是国家经济增长的关键动力，然而韩国当前的政策环境呈“企业规模越大，支持力度减少，监管压力加大”的逆向趋势，应当加以改善。政府应在企业扶持方面避免“一刀切”，转而聚焦具有高增长潜力的领域；在监管层面，则应从以事前限制转向加强事后追责，并依据行业特性而非企业规模来设定差异化的监管标准。 韩经协产业创新本部长李钟明（音）表示：“韩国每年由中小企业晋升为中坚企业的比例仅为0.04%，而从中坚企业成长为大企业的比例也仅有1%至2%。当前亟需调整政策导向，以促进像美国和中国那样在各行各业中不断涌现具有强劲竞争力的新兴企业。”

韩国汽车研究院17日发布《钠，能否成为EV扩张的未来动力》报告指出，中国动力电池龙头企业宁德时代（CATL）近日公开的新一代钠离子电池，有望成为电动汽车发展的全新动力。 报告显示，宁德时代今年4月在一场活动中推出“钠新”钠离子电池。这是继2021年发布首代钠离子电池后，宁德时代时隔四年推出第二代产品，并计划在今年12月实现量产。 与传统锂电池相比，钠离子电池生产成本更低，热化学稳定性更高，起火风险较小。在零下40摄氏度环境中，钠离子电池也能保持90%以上电量，低温性能优势明显。钠资源储量丰富，在地壳中的储量约为锂的1200倍，并且可以从海水中提取，价格和供应更有保障。相比之下，锂在高纯度精炼环节的产量有65%以上集中在中国，导致价格和供应易受波动影响。 报告认为，在全球整车企业加快推进电池多元布局的背景下，钠离子电池日益成为重要选择。业内人士指出，这类电池有望在低成本电动汽车、两轮车、极地和高山等特殊环境车辆以及微出行工具等领域率先应用。发展路径与中国磷酸铁锂（LFP）电池快速取代三元电池并取得市场主导地位的情况类似。 市场调研机构SNE Research数据显示，全球电动汽车市场中LFP电池份额由2019年的10.4%升至2021年的34.4%，去年突破52%，呈现快速增长趋势。韩国汽车研究院报告分析认为，钠离子电池在价格和安全方面具有优势，未来可能像LFP电池一样迅速扩大市场份额。 同时，报告也指出，钠离子电池能量密度低于锂电池，续航里程相对较短，生产体系尚未完善，实现普及还需时间。韩国汽车研究院首席研究员车道元（音）表示，应该正视以锂为核心的电池战略局限，及早制定应对市场长期变化的对策。他强调，需要统筹考虑价格竞争能力和供应链稳定性，推动形成全面均衡的发展战略。

“文凭越来越多，岗位越来越少”这句在中国青年群体中广泛流传，精准折射出当前就业形势的严峻态势。今年中国高校毕业生规模创历史新高，突破1200万人。然而，在中美贸易摩擦持续、内需增长乏力与经济结构转型等多重压力之下，市场吸纳青年就业的能力持续减弱，就业信心亦呈下滑趋势。 据中国国家统计局发布的数据，2025年6月，全国16至24岁（不含在校学生）城镇青年失业率为14.5%，创近12个月最低水平，显著高于同期全国城镇平均失业率5.2%，显示出青年就业问题依然是中国劳动力市场面临的核心挑战。 随着毕业季来临，超过1222万名应届毕业生集中涌入就业市场，进一步加剧了岗位竞争压力。面对严峻的就业环境，越来越多青年选择以“缓就业”方式暂避压力，包括报考公务员、攻读博士学位、申请出国留学，甚至主动延迟毕业。社交媒体上，诸如“毕业典礼与外卖员身份转场”类的内容一度成热梗，突出青年群体在就业困境中的自嘲与无奈。 曾经被视为“铁饭碗”的国企，也在今年明显缩减招聘规模。以中国农业银行为例，今年计划招聘人数仅为4530人，同比大幅减少近69%；中国工商银行和建设银行的招聘规模也分别同比下降47%和34.8%。有分析认为，当前就业环境趋紧，根本原因在于中美贸易摩擦的持续影响。尽管双方此前通过多次对话在一定程度上缓和了经贸关系，但平均仍维持在30%左右的高关税，持续对中国出口制造业造成严重冲击。 据统计，美国曾对中国商品加征高达145%的关税，导致近900万个就业岗位面临流失风险。虽然后续关税水平有所回调，但仍预计有400万至600万个岗位受到实质性影响。高盛集团警告称，若贸易摩擦持续升级，1600万个出口相关就业岗位或将面临潜在威胁。即便关税出现下调，制造业就业稳定性亦难以迅速恢复。 在宏观政策层面，中国政府正通过扩大财政支出以稳定就业市场。中国人民银行近期推出新型货币政策，为养老、护理及其他劳动密集型服务业提供低成本融资支持；同时，加大公共基础设施投资，扩大对就业吸纳能力较强行业的资金注入。 然而，专家普遍认为，在民间投资动力不足、企业招聘需求持续走低的背景下，政策刺激的边际效应正逐渐减弱。公共政策咨询机构安邦分析师陈力指出：“高校毕业生仍大量聚集于易被人工智能（AI）替代的传统行业，结构性错配问题不断加剧。若青年就业问题无法得到有效缓解，可能引发生活质量下降、心理健康问题加剧、家庭矛盾激化，甚至社会不稳定等连锁反应。” 今年中美贸易摩擦出现第二轮升温趋势，为市场前景再添不确定性。随着美国贸易保护主义政策再度抬头，美国政府考虑对中国电动汽车、半导体等关键行业加征新一轮关税。届时，可能引发出口行业新一轮裁员潮。 同时，中美贸易博弈呈与以往不同的“质变”。美方不再局限于对传统制造业产品加征关税，而是将制裁范围扩展至新能源、电动汽车、AI芯片、绿色技术等代表未来产业竞争核心的领域，这使中国重点推进的“新质生产力”发展承受外部压力，原本吸引大量青年人才的新兴行业也逐失去增长动力。一位毕业于北京理工大学自动化专业的应届生在社交媒体上表示：“曾以为进入AI和新能源赛道就是踏上快车道，可如今外资撤离、项目缩减，连面试机会也减少。” 此外，青年群体中的“低质量就业”现象正持续蔓延。在难以获得专业匹配岗位的背景下，越来越多毕业生转向外卖配送、直播助理、微商等灵活就业形态。这类岗位普遍存在收入不稳定、社会保障缺失、职业发展路径模糊等问题。据国家统计局数据，2024年末中国灵活就业人员规模达2亿人，其中16至30岁青年占比超过30%。有分析认为，这种“被动灵活”的就业状态不仅掩盖了真实失业水平，也更加深了青年群体的职业焦虑与社会流动困境。 当前中国就业市场中，每一个百分点的失业率波动，都牵动着一位青年的前途与一个家庭的生计。在结构性矛盾凸显、外部环境冲击持续以及政策边际效应递减的多重压力之下，如何切实筑牢“就业底线”，已成为中国政府必须直面并破解的重大命题。

比亚迪（BYD）自4月中旬正式进军韩国至7月底的三个半月时间里，市场表现正在逐步升温。截至目前，ATTO 3（元PLUS）的累计销量已经超过1534辆，展现出畅销车型的潜力。 据比亚迪韩国19日消息，ATTO 3的7月销量为254辆，环比增长18.7%。考虑到政府补贴提前消耗殆尽、品牌首次进入韩国，以及仅有一个车型在售等情况，这一成绩并不逊色。 ATTO 3在韩国小型电动SUV市场受到特别关注的原因在于极高的性价比。车辆在后转向灯上配备LED流水灯带，这一配置通常出现在中型以上级别车型上，在小型SUV上极为罕见。此外，入门版起就标配全景天窗，18英寸轮毂、氛围灯、副驾驶电动座椅、无线充电等通常在选装或高配车型上才有的功能，也在基础版本中一应俱全。 值得一提的是，ATTO 3搭载同级别中尺寸最大的12.8英寸可旋转中控屏，用户可以根据需求在竖屏导航与横屏影音模式之间自由切换，实用性能大幅提升。 在内核部分，比亚迪同样下足功夫。ATTO 3搭载享有最高安全口碑的刀片电池，该款电池通过纯电专属的e平台3.0打造，并配备全球首款量产八合一电驱总成以及电池直冷直热高效热泵系统。安全与驾驶辅助配置方面，全速自适应巡航（ICC）、车道偏离预警（LDW）、360度全景影像等均为标配，保障车主、乘客与行人安全。 ATTO 3目前已在全球获得广泛认可，累计销量突破100万辆，荣获比利时知名汽车杂志《VAB》评选的“2023年度电动家庭汽车”、英国汽车网站Carbuyer评选的“2024年度车型”，以及英国News UK评选的“2023年度电动汽车”等多项国际奖项。 在价格方面，韩国市场的ATTO 3入门版售价约3100万韩元（约合人民币16万元），高配版ATTO 3 Plus售价约3300万韩元，较日本、澳大利亚和欧洲等主要市场低约1000万韩元。叠加政府补贴后，在部分地方政府支持下，最低购入价格能够达到2000万韩元后段。 比亚迪韩国方面表示，目前正是韩国民众初次体验比亚迪产品的阶段，随着销售车型增加和用户口碑积累，品牌名气和销量预计还会持续上升。同时，为了让用户在购车后也能安心使用，比亚迪韩国已经在全国主要12座城市设立14家官方售后服务中心，并计划在年内扩张至25家以上，提供最优质的服务保障。

5月12日，中美两国达成90天关税战临时停火协议，《中美日内瓦经贸会谈联合声明》落地，美方取消4月8日、9日两次行政令加征的91%关税，暂时终止高关税冲突。美国将对中国产品实施的最高145%关税下调至30%，中国也同步降低了对美国产品的部分报复性关税。这项“停战协定”预计将于8月12日正式到期。 表面上看，两国间的紧张气氛似乎有所缓和，但这场短暂的停火是否真的意味着双边关系进入“解冻期”？专家指出，这更像是政治性喘息期，而非根本性和解。对外依赖程度极高的韩国，正站在这场博弈的十字路口，一旦局势急转直下，受到冲击最深的极可能就是韩国。 ▶ 美方施压 关税背后的“结构性竞争” 此次“休战”并非双方在原则上的妥协，而是美方为达成“结构性目标”所采取的阶段性战术。美国《301条款》在2024年末被修订后，“对等关税（Retaliatory Tariff）”的法律基础被进一步强化。该条款授权美国贸易代表（USTR）对不公平贸易行为发起调查并采取措施。修订后的政策核心是应对中国在关键技术、知识产权领域的“强制技术转让”等不公平贸易行为。美国藉由关税施压中国，推动包括缩减对华企业的补贴；强化知识产权保护；在高科技领域（人工智能、半导体、电池）切断与中国的供应链。 上述领域均触及中国“国家主导型经济”的核心机制。因此，美中之间的矛盾已不仅是贸易问题，而是制度之间的博弈。此次休战更像是为下一个回合冲突做准备的“战前停火”。 ▶ 8月后局势三大走向 情景一：延期休战 在全球经济下行压力上升的背景下，中美可能选择将90天的休战期延长。然而，美中互不信任加剧、两国国内鹰派势力上升等因素，令这一可能性大大降低。 情景二：选择性重启关税 美国或将“分阶段”式恢复关税。美国可能优先对战略物资（电动汽车、芯片、电池）恢复高关税，以构建技术优势防线。中国也可能重新向美国农业、能源和金融服务施加反制。对韩国而言，这意味着“不是直接被瞄准，却可能成为夹击中的受害者”。特别是在产业链环节深度参与美中生产的企业，将面临极大不确定性。 情景三：彻底谈崩，重新开战 若谈判破裂，双方重启高强度对抗模式，不排除美方再次将中国列为“汇率操纵国”，或者出台新的投资禁令。中方亦可能实施更大规模的贸易与金融报复。此举将对全球市场形成新一轮系统性冲击。 ▶ 对于韩国是关键“窗口期” 中美博弈中如何夹缝生存 韩国虽然整体仍保持多元市场布局，但对中美贸易依赖度极高，贸易结构呈“中美双核驱动”趋势。据数据，2024年对华、对美出口分别占其总出口的23.1%和16.8%。中美贸易战重新打响，将对韩国造成严重打击。 本社记者就中美“关税休战”延期可能性及第二轮贸易战对韩国的潜在影响，专访了中国经济金融研究所博士全炳瑞，从专业角度对当前形势进行了深入分析。 他指出，目前来看，虽然短期内不排除中美双方在有限范围内达成延期协议的可能性，但长期延期面临较大挑战。他分析认为，首先，双方都有强烈的经济止损动机；其次，国际社会对全球经济稳定的共同诉求形成重要外部制约；再者，美国可能通过战术性延期来营造经济稳定表象，以争取政治上的战略优势。他强调：“若不能有效解决知识产权保护、市场准入等结构性矛盾，任何延期都只能是权宜之计。” 谈及潜在的第二轮中美贸易战，全炳瑞指出韩国经济可能受到显著冲击。他表示，由于韩国经济高度依赖出口，半导体、汽车、钢铁等支柱产业将首当其冲。中国作为韩国半导体最大的出口市场，若贸易战升级将直接影响韩国企业的销售业绩。汽车产业方面，韩国对中国零部件供应链的高度依赖可能带来生产中断风险。钢铁行业则面临中国出口减少引发的全球市场价格波动，对韩国钢铁企业造成竞争压力。 具体来看，据半导体行业协会SEMI 2024报告，韩国晶圆厂48%的关键设备（刻蚀机、沉积设备）采购自应用材料（AMAT）、Lam Research等美企，高于全球平均水平的32%。而韩国关税厅数据显示，2024年1至8月韩国半导体出口额中39.2%销往中国（含香港），其中存储芯片占比达62%。 韩国半导体产业呈“技术输入，市场输出”的二元结构，其芯片制造环节高度依赖美国技术设备，而终端产品出口大部分流向中国市场。在美国持续升级对华半导体技术管制的态势下，韩国企业面临因“技术来源合规性”问题被迫调整对华供应体系的风险，形成典型的产业链夹击效应。 电池与电动汽车领域，韩国三大电池企业对中国上游原材料的依赖度极高。若美方重启关税，同时强化《通胀削减法案（IRA）》审核，韩国企业将难以满足本地化产能要求，从而失去美方补贴资格，进而影响市场竞争力。 在机械设备与钢铁行业领域，若中国对关键原材料（稀土永磁体、石墨电极等）加征出口关税，韩国中小制造企业将面临因核心材料涨价（约2至3%）和供应链中断（延迟约15天）面临国际订单流失风险。 中美贸易战短暂休战后，中国企业为规避未来可能的关税回升，纷纷加快出口，美国进口商同步补库存，导致跨太平洋航线货运需求激增，海运价格飙升至高位。韩国港口货量激增出现“鞭子效应（whiplash effect）”，物流系统超负荷运转。一旦8月关税恢复，企业将迅速削减出货与备货，导致物流骤冷、空箱堆积，供应链剧烈波动将直接推高消费者物价，成为“隐形通胀推手”。 休战结束仅剩一月之际，韩国能否在下一轮国际冲突中稳住阵脚备受关注。政府需加速供应链多元化，推动“重新在岸化（reshoring）”政策，该政策是指政府或企业通过一系列措施，将原本离岸外包（offshoring）至海外的制造业或供应链活动迁回本国，以增强经济安全、创造就业机会并减少对外依赖，并加大对关键材料与设备的国产化投入。此外，灵活的多边外交与贸易策略，与美国、欧盟建立联合标准体系，同时推动中韩FTA后续协定谈判，争取“非关税合作”空间，为企业争取战略缓冲带。 8月12日后，中美能否就“结构性问题”达成妥协仍存极大变数。全炳瑞指出，为应对可能加剧的外部不确定性，韩国政府应采取以下措施：推进出口市场多元化，降低贸易风险；加强供应链稳定和核心技术自主可控；加强非关税壁垒监测预警机制，提升整体贸易战略应对能力；出台包括汇率稳定在内的经济支持政策，增强风险抵御能力。 当前的“停战”不是和解的象征，而是下一轮冲突前的战术休整。对于韩国而言，真正的危险不在8月之后，而是现在，若不能在这段战略空窗期中强化内部体质、重新布局产业链、调整外交与贸易节奏，那么将卷入这场风暴，难以脱身。

据韩泰轮胎28日消息，该公司将为中国科技企业小米推出的首款电动SUV“御7”（YU 7）供应电动汽车专用高性能轮胎“ION evo SUV”做原装轮胎（OE）。 定位高端SUV的小米御7基于双电机动力系统，最大功率达680马力，零百加速仅需3.2秒，中国轻型汽车行驶工况续航（CLTC）最大续航里程760公里。 韩国轮胎表示，通过与小米的合作开发专为高性能车型御7的定制轮胎。针对大容量电池电动SUV的高负载特性，采用高负荷专用轮胎轮廓设计，接地压力均匀分布并提升约10%的转弯刚性，并采用芳纶复合材料。此外还应用低温均质橡胶硬化技术，电能效率最高提升6%，行驶里程延长15%，具备专为电动车长途驾驶打造的核心新能。“ION evo SUV”将为小米御7提供19英寸和20英寸两种规格的轮胎。 此前韩泰轮胎已为全球最大电动汽车比亚迪提ION系列产品，并与比亚迪和梅特赛斯·奔驰的合资品牌腾势、以及岚图、赛力斯等本土品牌建立合作关系。 韩泰轮胎表示，今后将通过持续技术创新，进一步巩固韩泰轮胎品牌在中国市场的高端定位，持续加强在电动汽车轮胎市场的领先地位。

韩国电动汽车市场呈现全面增长态势，今年不仅在新车市场表现强劲，二手市场销量同样实现大幅跃升。数据显示，今年上半年电动汽车销量同比增长逾40%。这表明电动汽车市场正在摆脱此前一度面临的需求停滞状态。不过，随着地方自治团体补贴逐渐耗尽，补贴是否充裕或将成为下半年销量的关键因素。 韩国汽车数据研究机构Carisyou于17日发布数据显示，韩国全新电动汽车销量为9.3569万辆，同比增长42.7%。同期，二手电动汽车销量也达到2.2496万辆，同比增加47%。 在韩国电动汽车市场，性价比已成为销量增长的关键因素。在新车市场，高性价比车型特斯拉Model Y（1.5432万辆）和起亚EV3（1.2299万辆）上半年销量均突破一万辆。推出补贴与折扣活动的现代汽车艾尼氪5售出6937辆，排名第三。紧随其后的是现代的Porter II（4971辆）与casper EV（4826辆）。 在二手市场，Porter II以3397辆的销量位居首位，其次为艾尼氪5（3188辆）、Bongo EV（2465辆）、特斯拉Model 3（2459辆）以及起亚EV6（2412辆）。业内人士表示，以高价上市的电动车，如今在二手市场以合理的价格售出，以致对其需求快速增长。 另外，随着消费者逐渐意识到电动车的养车费用与充电费用较便宜，以及对电动汽车性能和耐用性的肯定，购买需求持续攀升。二手汽车凭借高性价比优势，自然成为理性消费者的优先选择。 随之业界也在合理调整电动汽车的售价，积极推出高性价比车型。今年推出的起亚EV3的轿车版EV4补贴后售价为3500万韩元（约合人民币18.06万元）。KG Mobility 的纯电皮卡Musso EV售价也与之相当。 中国电动汽车制造商比亚迪继年初推出售价在2000万韩元以上的“Atto 3”（元Plus）后，近日又将中型电动轿车 “海豹（SEAL）”的韩国售价定为全球最低的4690万韩元。 不过，补贴告急将成为下半年电动汽车市场的最大变数。目前，部分地方政府的电动车补贴已用尽，多数地区剩余补贴也不到30%。业内人士表示，为推动电动汽车市场发展，下半年有必要追加财政预算，确保补贴稳定。

中国电动汽车品牌比亚迪（BYD）向来以“平价电动汽车”著称，但在进军韩国市场两个月后，销量出现明显下滑。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）4日数据，比亚迪6月在韩新车注册数量为220辆，较5月的513辆锐减57.1%。业内分析指出，比亚迪在经历初期热潮后，开始进入调整期。 比亚迪今年1月在韩开启紧凑型SUV ATTO 3（元PLUS）的预售，以2000万至3000万韩元（约合人民币10万至15万元）区间的高性价比吸引众多韩国民众的关注。此后，产业通商资源部的环保车型申报与韩国环境公团的补贴评估认证程序有所延迟，导致车辆正式交付推迟至4月。 比亚迪在4月交付543辆，5月售出513辆，一度与特斯拉并肩跻身进口电动汽车销售榜单前列。尤其在4月，比亚迪成为韩国进口电动汽车销量第一的品牌。进入6月后，比亚迪销量大幅降至200辆出头，增长趋势明显放缓。ATTO 3的销量遭特斯拉Model Y、奥迪Q4 45 e-tron、大众ID.5与ID.4等反超，跌至第六位。 业内普遍认为，比亚迪的初期热销原因在于“新车效应”与“新鲜品牌”的叠加。ATTO 3凭借实用性与性价比引发市场关注，但不少需求可能仅仅源于早期的短暂兴趣，存在已经淡去的可能性。 为重振销量，比亚迪计划在下半年推出新款车型。中型纯电轿车SEAL（海豹）已在6月实现6辆新车注册，进入正式上市前的最后准备阶段。SEAL全轮驱动版本在韩售价4690万韩元（不含补贴），环境部认证的单次充电综合续航里程为407公里。 业界相关人士表示，比亚迪初期表现强劲，但如果要想实现长期发展，还需扩大车型阵容并建立稳定的售后服务体系。

随着中国电动汽车企业相继展开全固态电池商业化测试，全球整车与电池行业正在紧张观望局势发展。相比传统锂离子电池，全固态电池在安全和效率方面具有绝对优势。如果该技术在中国企业的主导下提前实现商业化，电动汽车和电池市场的主导地位则可能由中国掌控。因此，韩国三大电池巨头也开始全力投入全固态电池的开发。 据美国电动汽车专业媒体Electrek本月1日报道，中国最大电动车企比亚迪（BYD）最近已在电动轿车海豹（SEAL）车型中搭载全固态电池并启动测试。初步测试结果显示，该车单次充电可行驶1875公里。该款全固态电池的能量密度达到400Wh/kg，12分钟内即可充电至80%。 Electrek称，比亚迪计划自2027年起在海豹车型上正式搭载全固态电池，届时海豹则会成为全球首款使用全固态电池的电动汽车。比亚迪预计在2027年至2029年进行限量生产，并自2030年起大规模量产。比亚迪方面对相关报道予以否认，但在今年2月已宣布2027年投入全固态电池量产，因此业内普遍认为消息并非空穴来风。 除了比亚迪之外，华为也在近期申请硫化物全固态电池技术专利。华为宣称，该款电池可实现充电5分钟、续航3000公里，但业内对该说法保持观望态度。随着中国电动车企在全固态电池商业化方面加速前进，全球整车和电池行业对此充满警惕。 全固态电池与传统锂离子电池的最大差异在于采用固体电解质，全固态电池具备更高的能量密度，耐高温高压，不易发生起火或爆炸。与此同时，全固态电池的制造过程也相应需要承受极高的压力和温度，制造设备难以搭建，同时还需解决固体电解质带来的界面阻抗等难题。因此，作为“理想电池”的全固态电池开发面临诸多挑战。 过去，日本在该领域的技术遥遥领先，拥有约全球40%的相关专利，但近年来中国正在迅速迎头赶上。市场调研机构SNE Research预测，全球全固态电池市场规模或从2022年的2750万美元激增至2030年的400亿美元。 在这一趋势下，韩国的LG新能源、三星SDI和SK On三大电池企业也纷纷加大在全固态电池方面的投入。其中，三星SDI在商业化方面走在前沿，2023年建成全固态电池试点产线，并树立2027年实现硫化物全固态电池量产的目标。LG新能源计划在今年内建成试点产线，目标为2030年实现量产。 SK On则在技术深化方面最为积极，目前正在同步开发高分子氧化物和硫化物两类全固态电池，目标分别为2028年和2030年实现商业化。今年5月，SK On与汉阳大学金东元教授团队合作，成功把硫化物全固态电池的寿命提升至3倍，并与延世大学朴钟赫教授团队联合揭示凝胶聚合物电解质（GPE）的固化时间与电池寿命之间的关联。 此外，SK On去年1月还与美国Solid Power公司签署全固态电池开发的技术转让协议，加速相关技术落地。汽车行业相关人士表示，率先实现全固态电池商业化就能重新定义全球电动汽车市场格局，在这个关键时期，整车行业与电池行业的合作至关重要。

中国电动汽车企业比亚迪（BYD）以首款在韩上市车型ATTO 3（元PLUS）为先锋，正式进军韩国租车市场，首个落脚点选在租车需求较大的济州岛。 据汽车行业18日消息，目前济州岛部分中小租车公司已开始向消费者提供比亚迪ATTO 3的租赁服务。业内分析认为，比亚迪韩国法人正在通过积极开拓租车市场和普通销售双线并行的策略，旨在降低韩国消费者对“中国电动汽车”的排斥感，逐步加深市场渗透。 目前ATTO 3的租金略高于本土电动汽车品牌。以济州某家租车公司为例，ATTO 3每日租金为2.5万韩元（约合人民币131元），与2021年款现代艾尼氪（IONIQ）5持平，低于极星（Polestar）等其他进口电动汽车。随着中国电动汽车在韩普及率上升，未来价格有望进一步下降，届时可能吸引大型租车公司采购。 据悉，比亚迪在济州的租车业务通过在韩授权经销商进行。目前比亚迪韩国已指定6家经销商，其中一家为Harmony Automobile，是中国最大经销集团和谐汽车的韩国法人，负责首尔及济州地区的销售与服务。 业内指出，济州岛以观光旅游为主，约有3万辆注册租赁车辆，大多数用于游客出行。因此，选择济州作为电动汽车租赁的试点市场，能有效增加消费者对比亚迪车型的体验机会，缩短心理距离，提升品牌接受度。 业内人士表示，比亚迪以性价比优势进入韩国市场，但“中国制造电动汽车”在消费者中的偏见尚存。通过租车方式试驾体验，有助于缓解这一顾虑，一旦使用感受良好，就可能促成后续购买。 实际上，比亚迪在海外市场也采取类似战略。去年比亚迪与优步（Uber）合作，向欧洲等地供应电动汽车。今年1月，比亚迪又与东南亚出行平台Grab签署5万辆供应合同，积极扩展东南亚市场。 比亚迪2025年1月正式进军韩国电动乘用车市场后，4月起陆续交付车辆，市场表现稳定。首款上市的紧凑型电动SUV ATTO 3两个月内售出1066辆，跻身同期进口电动汽车销量排行榜第三位。比亚迪韩国还在为第三季度推出纯电轿车SEAL（海豹）作准备，并计划年内推出中型电动SUV SEALION 7（海狮07）。