29日，韩国经济副总理兼企划财政部长官具润哲启程前往美国华盛顿，将于31日同美国财政部长斯科特·贝森特会晤。此次会晤正值美对韩征税暂缓措施到期的最后关头，双方将就避免25%高额关税展开最后磋商，力争达成互利共赢的经贸协议。 具润哲在仁川机场接受媒体采访时强调，此次会谈将秉持维护国家核心利益的原则，致力于推动韩美经贸关系实现新的平衡发展。他表示将全面阐述韩国政府当前准备的具体方案，详细介绍韩国相关产业发展现状，并就造船业合作及韩美中长期经贸合作等核心议题进行深入协商。 据悉，贝森特作为特朗普政府对外贸易政策的主要负责人，在本次关税协商中扮演关键角色。具润哲表示，将与正在美国参与协商的产业通商资源部长官金正官及通商交涉本部长吕韩九保持密切合作。此次会谈被视为历时数月的韩美经贸磋商进入决定性阶段。 面对8月1日关税措施生效的最后期限，韩国政府正全方位调动外交、安全、产业和投资等领域的战略资源，推出对美投资大礼包，力求在最终谈判中争取最有利的结果。 据悉，韩方核心谈判筹码之一是与美国在造船产业开展全面合作方案。该方案强调韩国作为美国海军现代化建设及本土造船业振兴战略的重要合作伙伴地位。有别于日本企业直接投资的传统模式，韩国创新性地提出包含技术转移、专业人才培养、联合生产等内容的“本土化合作”新模式。 韩国政府此前已向美方提出“让美国造船业再次伟大”（MASGA）的战略合作项目，巧妙结合“让美国再次伟大”的政治理念与造船产业合作。这一战略构想在今年5月亚太经合组织贸易部长会议（APEC）期间已进行前期铺垫，当时HD现代集团和韩华海洋等韩国造船业巨头的高层代表曾与美国贸易代表办公室（USTR）高级官员贾米森·格里尔（Jamieson Greer）就此展开实质性磋商。 在能源合作领域，韩国提出扩大进口美国液化天然气（LNG）及参与阿拉斯加LNG开发项目等具体方案。统计数据显示，去年美国占韩国天然气进口总量的12.2%。通过调整能源进口结构，韩国希望降低对中东地区的能源依赖，同时回应美方对贸易平衡问题的关切。此外，韩国可能在部分农产品市场准入问题上作出适当让步。 投资合作方面，根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）数据，韩国2023年对美投资规模达215亿美元，首次成为美国最大外资来源国。这些投资主要集中在半导体、动力电池、航空航天等高新技术产业领域。未来双方还可能在美国国产航空器采购等方面拓展合作空间。 韩国政府此次推出涵盖产业合作、对美投资、进口扩大等多维度综合方案，不仅旨在缩小对美贸易逆差等短期目标，更是基于对韩美关系结构性变化的深层次考量。当前谈判很可能成为重塑韩美战略伙伴关系的重要转折点。政府认为，考虑到特朗普政府的政策取向，单纯依靠经济领域的让步可能难以满足美方在防卫费分摊、技术合作及联盟责任分担等多方面的期待，甚至可能引发更大压力。 专家指出，在本次谈判中韩国应坚守核心政策底线，才能在未来韩美同盟协商中保持话语权。造船与能源等既符合美国国内就业需求，又能满足其国家安全目标的产业合作项目，应当成为韩国重点推进的关键筹码，实质性合作不仅有助于缓解当前贸易摩擦，更能为韩美关系长远发展奠定坚实基础。

韩国证券存托结算院（KSD）最新数据显示，以本月25日为基准，韩国散户投资者持有的港股规模达24.6677亿美元，较去年年底增长34.6%。韩国散户投资者自2022年以来连续三年净卖出港股，今年首次转为净买入，持股规模实现显著增长。 受2022年起恒生中国企业指数（H股指数）大幅下跌影响，去年韩国投资者曾遭遇与H股指数挂钩的股权关联证券（ELS）产品大规模亏损。然而进入今年以来，这些散户投资者开始重新布局港股市场。 分析人士认为，散户投资者重返港股的主要驱动力来自中国创新企业在生成式人工智能（AI）、新能源汽车、动力电池等前沿领域展现的强劲增长势头。数据显示，今年以来H股指数和恒生指数分别上涨29.4%和26.5%，深度求索（DeepSeek）、比亚迪（BYD）、宁德时代（CATL）等中国企业表现尤为亮眼，成为推动股指上涨的重要力量。 与此同时，中国上半年国内生产总值（GDP）同比增长5.3%，超出市场预期，中美贸易谈判态势趋于缓和，也为港股市场注入了强劲动力。 数据显示，今年韩国散户投资者净买入最多的港股为小米，净买入1.6874亿美元。其后依次为比亚迪、阿里巴巴、CATL和老凤祥黄金。上述五只个股年内涨幅均在45.1%至214.6%之间。 形成鲜明对比的是，韩国散户投资者今年买入最多的两只美股——二倍做多特斯拉ETF-Direxion和特斯拉股票，年内分别录得53.41%和16.67%的跌幅。 证券业界普遍看好港股市场前景。继今年5月CATL在港上市后，预计将有更多企业选择在香港进行首次公开募股（IPO），进一步推动股市上行。普华永道咨询公司（PwC）预测，香港股市年内将迎来约100宗IPO，集资总额有望达到280.27亿美元。 然而，韩国投资证券首席研究员金时青（音）提醒投资者保持谨慎。他指出：“中国政府推出的‘以旧换新’政策确实在上半年提振了消费，但这一增长势头能否延续至下半年仍需观察。此外，投资者还需密切关注中美贸易谈判等外部因素的影响。”

近日有消息称，美国的太阳能等可再生能源市场增长可能放缓。韩国业内指出，以太阳能为中心进军美国市场的韩国企业，应该充分利用中美博弈的契机，在当地稳固构建产业基础。 据市场调研机构伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）29日报告，美国可再生能源的新建装机容量预计较原先预期减少100吉瓦（GW），相当于过去五年新增装机容量160GW的三分之二。由此可见，曾经快速扩张的美国可再生能源市场可能已触及增长顶点。 这一预测背后的关键因素，是美国总统唐纳德·特朗普主导的减税法案的落地。该法案大幅缩短可再生能源发电项目申请税收抵免的项目完工期限。此外，美国财政部以摆脱对华供应链依赖为由，进一步强化外国关注实体（FEOC）规定，导致新的设备投资成本上升。 雪上加霜的是，美国计划对在可再生能源项目中成本占比达11%的铜加征50%关税，进一步加重企业的成本负担。目前铜期货价格已大幅上涨，而相关关税是否可以谈判尚不明朗。美国市场对太阳能企业来说愈发复杂，业内普遍认为，除中国外的最大市场美国如果出现需求下滑，会是一个不利因素。 韩企此前已在美国当地投入数万亿韩元的巨额资金构建太阳能价值链，目的在于获取在减税法案中依旧保留的先进制造业税收抵免（AMPC）。因此，韩华Qcells计划建立从硅锭到电池板的一体化垂直体系，OCI Holdings也计划聚焦当地的太阳能电池板和晶圆业务。 韩国企业正在积极从美国加强对中国产品限制中寻求最大反射利益。美国目前正在考虑仅对中国产多晶硅（太阳能电池原材料）征收关税，对韩国企业来说是相对利好因素。此外，受减税法案影响，也有观点反驳认为可再生能源产业已进入不可逆转的停滞阶段。 美国能源部发布的一份报告指出，电力供应短缺导致美国的停电风险已增加逾100倍，人们认为未来的能源结构调整不可避免。业内人士表示，市场对可再生能源萎缩感到担忧，但美国对中国产品的限制加强，因此韩国企业尚有机会找到出路。

为应对当前电动汽车市场需求增长放缓的行业态势，SK On宣布将显著提高员工购买现代汽车旗下纯电动运动型多用途车（SUV）艾尼氪9（IONIQ 9）的补贴标准，决定从1000万韩元（约合人民币5.3万元）提升至1500万韩元，旨在通过促进国产电动汽车市场渗透率，构建前端整车制造与后端电池产业协同发展的良性生态体系。 据29日消息，SK On近日面向内部员工推出专项购车扶持政策，针对现代艾尼氪9车型的补贴比例提升至20%。原定的1000万韩元补贴上限将在为期三个月的特别推广期内（截至9月底）临时上调50%。 SK On自去年6月起便持续推行员工电动汽车购置激励计划，初期针对搭载企业自产电池的现代艾尼氪5、捷尼赛思G80电动版以及起亚EV6等车型提供15%（约1000万韩元）的购车补贴。此次政策调整意味着SK On在艾尼氪9车型上补贴力度实现双重突破，补贴比例和金额均创新高。 统计数据显示，截至目前已有189名员工（约占5%）享受到该项福利。此次新政策叠加汽车厂商优惠、国家及地方政府三重补贴后，员工实际购车时可享受近车价30%的综合优惠。以瑞山地区销售的艾尼氪9为例，其标准售价为7660万韩元，若适用国家补贴（277万韩元）和地方政府补贴（334万韩元），车辆价格可降至7049万韩元。若进一步计入SK On提供的1500万韩元专项补贴及制造商给予的100万韩元折扣，最终购车成本可大幅降低至5449万韩元。SK On强调，该政策既有助于提升韩国本土电动汽车市场占有率，又能产生可观的环保效益。 在企业内部推广方面，SK On已实现管理层全面电动化转型。目前所有高管公务用车均已更换为纯电动车型，剩余未完成更换的也将于今年10月底前落实。据悉，集团副会长俞柾准目前也使用起亚EV9作为公务专驾，社长李锡熙则选择艾尼氪9，其他高管普遍配备捷尼赛思G80电动版、艾尼氪9及GV70电动版等现代汽车集团旗下电动车型，这一举措被视为SK集团整体推进电动汽车普及战略的重要起点。 作为SK On母公司，SK新能源近期也以新晋高管及待更新公务用车的管理层为中心，陆续将公务车辆更换为艾尼氪9或G80电动版等纯电动车型。此外，SK集团正通过SK IE Technology、SK Nexilis等子公司协同构建完整的电动汽车产业价值链。SK On相关负责人表示：“我们通过实质性的购车补贴政策，为员工创造电动车使用体验机会。未来将持续与管理层通力合作，积极推动电动车普及和可持续生态系统的建设。”

据韩泰轮胎28日消息，该公司将为中国科技企业小米推出的首款电动SUV“御7”（YU 7）供应电动汽车专用高性能轮胎“ION evo SUV”做原装轮胎（OE）。 定位高端SUV的小米御7基于双电机动力系统，最大功率达680马力，零百加速仅需3.2秒，中国轻型汽车行驶工况续航（CLTC）最大续航里程760公里。 韩国轮胎表示，通过与小米的合作开发专为高性能车型御7的定制轮胎。针对大容量电池电动SUV的高负载特性，采用高负荷专用轮胎轮廓设计，接地压力均匀分布并提升约10%的转弯刚性，并采用芳纶复合材料。此外还应用低温均质橡胶硬化技术，电能效率最高提升6%，行驶里程延长15%，具备专为电动车长途驾驶打造的核心新能。“ION evo SUV”将为小米御7提供19英寸和20英寸两种规格的轮胎。 此前韩泰轮胎已为全球最大电动汽车比亚迪提ION系列产品，并与比亚迪和梅特赛斯·奔驰的合资品牌腾势、以及岚图、赛力斯等本土品牌建立合作关系。 韩泰轮胎表示，今后将通过持续技术创新，进一步巩固韩泰轮胎品牌在中国市场的高端定位，持续加强在电动汽车轮胎市场的领先地位。

距离韩美关税协商最后期限仅剩5天，双方正展开高级别密集谈判，尽管韩国政府虽已接受美方关注议题，在敏感的农畜产品领域提出较原方案更进一步的修正方案，但美国仍要求韩国做出更大让步并持续施压。 被视为最大竞争国的日本以5500亿美元的综合投资方案获得美国对等关税及汽车零部件关税的下调，这令韩国谈判团队陷入被动。鉴于美国的最终目标是制造业复兴，政府研判美方急需造船等产业合作筹备或成为谈判的催化剂，正全力展开对美游说工作。 贸易领域消息人士27日称，韩国产业通商资源部长官金正官与美国商务部长霍华德·卢特尼克在本月24日至25日（当地时间）进行的谈判中未能达成协议。据悉，金正官在24日的谈判中向美方提出了比原方案更进一步的修订案，但美方仍要求韩国做出更大让步。韩国总统室随后开会就接受美方要求程度进行讨论，并于25日再次提出新的方案。在此过程中，韩方可能在被列为“红线”的部分农产品领域接受美方提出的部分条件。 特朗普政府对李在明政府成立后，与韩方进行的贸易协商首次表态称具有“建设性”，显示出对与韩国达成协议的积极态度。但美方在韩方反复提出修正案的情况下，仍要求做出更具实质性的让步。目前，金正官与通商交涉本部长吕翰九延长在美行程，灵活应对协商局势的变化。 在此前的韩美谈判中，美方主要在农产品、数字贸易及汽车三大领域对韩施压。尤其对牛肉、大米等农产品态度极为强烈。由于农民与美国“铁锈地带”工人阶层是特朗普的重要支持群体，美方强烈希望韩国在农产品领域做出具体让步。与美国达成关税协议的大多数国家均承诺扩大农产品采购、开放市场等。 尤其是日本承诺对美国进行5500亿美元的投资令谈判局势变得更加复杂。此前韩国以主要大企业为中心提出了1000亿美元以上的制造业直接投资方案，但美方仍要求韩国像日本一样为美国制造业复兴提供资金支持。 日本率先“交卷”令韩国更加趋于被动，分析认为，韩国无需照搬日本的模式，应发挥造船业等独特优势，寻找创造性解决方案。 在中美新冷战的背景下，美国为实现制造业复兴与本国供应链重组，亟需可信赖的合作伙伴。韩国政府考虑提出对造船、半导体、电池等战略产业进行直接投资，并培养本地人才在内的“一揽子”产业合作计划，突出韩国是美国不可替代的“制造业同盟”，以实现双方共赢的“正和博弈”（Positive Sum）。 经济副总理兼企划财政部长官具润哲将于下周访美，同美国财长斯科特·贝森特会晤。外交部长官赵显也将于下周同美国国务卿马尔科·鲁比奥会晤，将在最后冲刺阶段为谈判注入动力。 但留给韩国的时间极其有限，特朗普、霍华德·卢特尼克、美国贸易代表贾米森·格里尔等人因与欧盟和中国的谈判相继前往欧洲，预计特朗普返回美国后的7月30日和31日两天将成为对等关税生效前的最后谈判窗口。

头顶全球最大电动车生产商的耀眼光环，比亚迪今年初高调进入韩国市场后，初期曾在汽车业界抛下重磅炸弹，引发高度关注，但近来销量和市场扩张速度双双“踩刹车”，分析认为，除了韩国消费者对中国汽车品牌的认知度和信任度不足的“顽疾”外，与本土车企相比，可供消费者选择的车型有限，售后服务网络也表现“拉胯”。 汽车市场调查机构Car is You近日发布的数据显示，今年上半年比亚迪“ATTO 3”在韩国累计注册量仅1280辆。“ATTO 3”自2月登陆韩国后，4月和5月销量先后为543辆和513辆，但6月销量骤降至214辆，销量明显放缓。与比亚迪在全球其他市场的表现相比，韩国市场交出一份“不及格”的成绩单。 后劲不足的比亚迪计划通过推出新车型，以及试水租车市场等扩大在韩国的影响力。据汽车业界消息，比亚迪韩国计划于本月推出中型电动轿车“Seal”（海豹），但却是2022年7月首次公开的旧款车型，继在韩国发布的首款车型ATTO 3（元PLUS）后，再次引发“清库存”争议。 比亚迪韩国方面表示即将发布的“Seal”虽为旧款车型，但生产年份为今年。目前公开的改款车型除中国外，无在任何国家的发布销售计划。 比亚迪2022年公开“Seal”时，因首次搭载CTB电池车身一体化技术受到业界广泛关注，去年8月在中国正式上市改款车型，基于比亚迪e平台3.0 Evo打造，大幅升级自动驾驶和先进驾驶辅助系统（ADAS），目前这款车型仅在中国市场发售。 相比之下，韩国成为全球主要汽车市场中最后一个引入"Seal"的国家，且引入的仍是旧款车型。这种延迟上市现象同样出现在比亚迪在韩首款车型“ATTO 3”上，该车2022年2月在中国上市，今年1月才登陆韩国，而中国市场上搭载“天神之眼”（God's Eye）的“ATTO 3”智驾版已于今年3月推出。 比亚迪接连在韩国市场推出旧款车型，有关“清库存”的争议一浪高过一浪，有质疑之声称韩国正在成为比亚迪在中国市场积压的旧车“接盘侠”。统计数据也为“清库存”猜测提供了佐证，中国汽车经销商协会日前调查显示，以今年5月数据为准，比亚迪经销商库存水平达3.21个月，远高于行业平均水平（1.38个月），在中国汽车品牌中居首。受中国电动汽车市场发展趋缓和价格“内卷”的影响销量下滑，部分工厂甚至减产近三分之一。 路透社报道称，今年5月比亚迪产量同比仅微增0.2%，创下2024年2月以后的最低增幅，扩大出口成为比亚迪消化过剩产能的关键途径。今年上半年，比亚迪出口规模达47.2万辆，同比大增130%。分析称，比亚迪正采取“中国发布新车、海外销售旧款”的双轨策略来缓解库存压力。。韩国市场虽规模有限，但在地理上接近中国，且自华进口汽车关税仅为8%，远低于欧盟的27%，因此成为“清库存”的最优选择。 然而，韩国作为全球重要的汽车生产和出口大国，消费者以挑剔苛刻出名。比亚迪这一做法已在韩国汽车论坛上引发将消费者当做“冤大头”的争议，品牌形象或遭反噬。 比亚迪韩国24日再次发布声明，称在韩国市场即将推出的“Seal”绝非旧款车型或未售库存车，而是基于韩国市场认证标准及客户需求特别配置的专属车型。所有车辆均由比亚迪总部工厂于今年生产，作为2026年款车型交付韩国消费者。由于“Seal”搭载的“天神之眼”需满足各国法规、认证要求及行驶环境等多重条件，不同市场开发优化车型需要一定的时间。

现代汽车中国氢能研发中心日前正式在广州成立，标志着现代汽车全球氢能战略布局迎来重要里程碑。 据悉，现代汽车氢能研发中心位于现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司（HTWO）内，将为当地客户提供量身定制的燃料电池系统解决方案。 现代汽车中国氢能研发中心成立是去年11月广州市与蔚山市、现代汽车集团签署氢能产业三方合作备忘录后的重要成果。 中国作为全球最大的氢燃料电池市场，现代汽车中国氢能研发中心的成立将巩固现代汽车在氢能领域的领先地位，并主导氢能移动出行技术在全球的推广。 研发中心短期将推出8.5米氢燃料电池巴士、4.5吨级物流和冷藏用厢式货车、18吨级环卫车等车型，在当地积累客户信任。中期将拓展至32吨级环卫车、49吨级牵引车等大功率车型，长期将拓展至乘用车、市内轻卡、有轨电车、叉车等多领域，并加强新一代燃料电池系统应用自主化，与非车辆领域企业合作，通过执行各种非车辆领域的示范运营推进“碳中和”项目，与中国企业共同应对未来技术。 现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司是现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地，具备从氢燃料电池系统研发设计到量产制造再到销售服务的全链条能力。自2023年竣工投产后，已建成全球领先的氢燃料电池系统生产线。此次研发中心的成立，将进一步推动现代汽车氢能技术发展与应用的落地，体现了现代汽车“In China，For China，To Global”的发展愿景。

SK集团旗下电池制造商SK On于17日宣布，公司已于16日在首尔与韩国金属精炼企业EcoPro Innovation签署氢氧化锂供应合同，计划在今年年底前采购最多6000吨国产氢氧化锂，以积极应对美国《通胀削减法案》（IRA）带来的市场变化。 据悉，此批氢氧化锂原材料可满足约10万辆电动汽车的电池生产需求，预计将通过国内正极材料工厂进行加工后，出口至SK On位于美国的电池制造基地。双方还计划在2025年至2027年期间签订追加供货协议，以进一步强化供应链的稳定性。 业内分析指出，此举将减轻SK On对中国供应链的高度依赖，推动原材料采购渠道的多元化。数据显示，2024年韩国进口的氢氧化锂中，有82.7%来自中国。相比之下，国产氢氧化锂符合IRA所规定的先进制造业生产税收抵免（AMPC）政策要求，预计将有助于提升美国本土电池产品的成本竞争力，并降低通关与运输等相关成本。 作为韩国氢氧化锂量产的代表性企业，EcoPro Innovation自2021年实现量产以来，当前在韩国与欧洲的总产能已达3.4万吨，并计划到2028年扩产至7.9万吨，重点聚焦韩国及美国市场。 EcoPro Innovation代表金润泰（音）表示：“这是公司首次向全球电池制造商SK On供应氢氧化锂，具有重要意义，我们将以此为契机，加快进军北美及欧洲市场的步伐。”与此同时，SK On战略采购室长朴钟振（音）也强调，公司正在积极应对全球政策和市场环境变化，未来将通过拓展多元化战略合作伙伴，构建更具韧性的供应链体系，全面提升在北美市场的竞争力。

起亚计划在最早于9月上市的纯电动紧凑型SUV“EV5”车型上搭载中国宁德时代的三元锂（NCM）电池。这是现代汽车集团首次在销量较高的紧凑型乘用车上使用中国产电池。 起亚EV5于2023年11月作为本土战略车型在中国市场首发。起亚方面表示，虽然在中国市场销售的EV5采用了中国产的磷酸铁锂（LFP）电池，但面向韩国市场销售的车型将使用三元锂电池。 分析称，汽车行业此前一直存在“三元锂电池用国产、磷酸铁锂电池用中国产”的惯例，这一惯例此次被打破。随着未来电动车车型的多样化，出于价格竞争力考虑，预计采用中国产电池将进一步增加。同时，在全球电动汽车市场陷入阶段性需求停滞、竞争品牌陆续推出新车型的背景下，起亚此举意在提升EV5的价格竞争力。 这并非现代汽车集团首次使用中国动力电池。此前，现代科纳（KONA）电动版和起亚极睿（Niro）电动版也搭载了宁德时代的三元锂电池