中国电动汽车产业在产能过剩和竞争加剧下陷入危机。部分企业已经破产，而行业龙头比亚迪也被曝可能背负超过4000亿元的债务。外界开始质疑由中国政府主导的“电动汽车崛起”战略是否已经走向失败。 据汽车行业16日消息，近期中国政府召集主要电动汽车企业高管前往北京，旨在遏制日益激烈的价格竞争。业内认为，产能过剩导致各大品牌必须通过降价争夺市场，最终形成“自相残杀”的局面。外媒报道称，政府已要求企业自我约束，避免低于成本销售和过度折扣行为。 导致这一局面的根本原因是产能远超市场需求。去年中国电动汽车产量达1289万辆，同比增长约34%，而同期内销增长仅为22%。生产增长速度明显高于需求增长。 为消化过剩产能，中国电动汽车企业开始积极扩大海外销售，但海外市场拓展并不顺利，反而进一步加剧国内价格竞争。比亚迪对部分车型提供高达34%的折扣，奇瑞汽车则把部分车型折扣幅度提高至47%。汽车行业平均利润率仅在10%左右，因此上述车辆售价或低于生产成本。 此外，与以交付客户为准的其他国家统计方式不同，中国的新车运往销售渠道即算作“销售”。因此，不少企业为了虚增销量盲目扩大生产。实际上，中国市场上“0公里二手车”正在流行，即车辆已出库但从未使用就作为二手车转卖。摩根士丹利估算，在中国二手车市场中，上市3个月内、行驶里程在50公里以下的车辆达到1960万辆，占整体二手车市场的约13%。 这种销售策略显然不可持续，部分资金不足的初创电动汽车企业已相继倒闭。曾一度被誉为“特斯拉竞争者”的极越汽车自去年11月起已逐步停产并关闭门店。行业龙头比亚迪也未能幸免。外媒报道称，比亚迪尚未支付给合作伙伴的商票金额已超过4000亿元。比亚迪通常拥有较长的付款周期，外界担忧目前已经面临无法如期付款的危机。 随着电动汽车产业风险加剧，近期中国部分电动车企宣布缩短合作伙伴的结算周期至60天以内。这一举措可能直接冲击企业财务状况，或引发新一轮的行业结构调整。业内认为，如果没有政府的大力支持，不少企业恐怕难以为继。 汽车行业相关人士表示，在当前全球环境下，中国电动汽车内需增长已难以重现往日的高速趋势，美国市场基本“关门”，如果欧洲和亚洲市场无法吸收库存，最终能够存活下来的企业不会太多。 另有观点认为，中国电动车企的困境可能为韩国企业带来机遇。三星证券研究院表示，未来中国也会出现一批无奈提价的电动汽车企业，在此情况下，具备功能和品质优势的现代和起亚等韩国品牌或许更加具备竞争优势。

在全球电动汽车市场出现“鸿沟”（Chasm，需求暂时停滞）的背景下，除中国市场外的全球电动汽车电池使用依旧保持增长，但韩国三大电池企业的市场占有率却出现超过5个百分点的下滑。 能源专业市场调研机构SNE Research本月9日发布数据显示，2025年1月至4月，除中国市场外，全球注册的电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）及混合动力汽车（HEV）中所搭载的电池总量约为132.6千兆瓦时（GWh），同比增长26.8%。 同期，韩国三大电池厂商LG新能源、SK On和三星SDI的合计市场占有率为39%，较去年同期下降5.1个百分点。其中，LG新能源以28.9GWh的电池使用量保持第二位，同比增长15.6%，但市场占有率由去年的23.9%降至21.8%。 SK On的电池使用量为13.4GWh，同比增长24.1%，位居第三，但市场占有率从10.3%略降至10.1%。三星SDI的电池使用量为10.3GWh，同比下降11.2%，市场占有率则从11.1%跌至7.8%。 与此同时，中国电池企业在全球市场的份额正在持续扩大。宁德时代（CATL）电池使用量达到39.3GWh，同比增长36%，以29.6%的市场占有率稳居第一。 比亚迪（BYD）则以127.5%的高增长率实现9.1GWh的电池使用量，排名第六。值得注意的是，比亚迪正在积极扩大在韩国和欧洲市场的业务布局。 主要为特斯拉供应电池的日本松下（Panasonic）电池使用量为9.4GWh，同比下降8.7%，市场占有率位居第五。SNE Research指出，中国电池企业在欧洲市场的积极扩张以及当地投资建厂的举措，正在成为韩国电池企业面临的全新挑战。

中国在存储半导体市场上对韩国的威胁日益加剧。继在旧款产品DDR4 DRAM市场大举投放产品之后，当前又正式迈入DDR5 DRAM量产阶段。DDR5是三星电子和SK海力士等韩国企业主攻的通用型存储器产品。一旦中国增加DDR5供应，势必会引发产品价格下跌，进而对三星电子和SK海力士的业绩造成冲击。 据芯片行业8日消息，中国存储芯片行业龙头长鑫存储（CXMT）计划逐步减少服务器和PC用DDR4 DRAM的产量，预计在明年中期完全停止该产品的生产，仅有应对国内市场代工订单需求的部分产线除外。 长鑫存储停止DDR4生产后，转而扩大DDR5的产能，今年计划把整体内存产量的60%转为DDR5。业内预计，截至今年年底，长鑫存储的月度晶圆投片能力或达到28万片，明年有望突破30万片，相当于全球DRAM产能的15%。 长鑫存储自去年下半年大规模生产DDR4不到一年时间，就迅速转向DDR5生产。自去年12月实现DDR5量产后，今年已向中国国内客户提供服务器用DDR5样品。由此可见，长鑫存储试图快速退出利润空间不断萎缩的DDR4市场，借助人工智能（AI）带来的旺盛需求，抢占DDR5市场份额。 DDR5是目前市场上流通的最先进通用型DRAM产品。去年中国在DDR4市场展开价格攻势，但三星电子和SK海力士等韩国企业则通过快速转向DDR5工艺、加强高端需求布局来加以应对。如果长鑫存储全面转向DDR5，韩国企业则难免会受到冲击。随着市场供应增加，高端产品DDR5的盈利能力也可能下降。 DDR4价格在去年下半年多次大幅下跌，原因正是中国企业实施低价策略。2023年10月以来，PC用DDR4 8Gb（1Gx8）产品的月度固定成交价首次出现下跌，2024年8月降至2.05美元，较前月下降2.38%；9月又较8月大跌17.07%；11月环比暴跌20.59%。 有观点认为，如果三星电子和SK海力士维持品质与技术优势，在不降价的情况下也有可能获得客户青睐。尤其是在机器人、电动汽车、自动驾驶等高端应用领域，与低廉的价格相比，优秀的质量保证更加重要。 业内人士指出，中国企业在政府支持下对通用存储市场采取强硬态度，但产品性能是否可靠尚未得到充分验证。韩国电子技术研究院（KETI）特聘研究委员李圭福（音）表示，必须全力开发能够用于电动汽车、自动驾驶、机器人等新兴领域的存储产品，并进一步扩大与中国的技术差距。

在中国乘用车市场发展过程中，2023年是里程碑式的一年。中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2023年中国本土品牌乘用车所占市场份额达到56%，首次超过50%。今年第一季度，这一比例进一步跃升至68%，也就是说在中国每卖出的10辆新车里，就有近7辆是本土品牌。 与此同时，外资品牌的市场份额从2023年的44%持续下滑至今年第一季度的32%。不仅品牌格局出现颠覆，中国汽车市场同时还迎来另一关键转折，新能源汽车首次在销量上超越燃油车。今年3月，新能源车型在中国新车销量中的占比达到51%，产业版图彻底改写。 中国品牌在转型中异军突起的主要原因在于庞大的本土市场基础。在去年全球约1600万辆的新能源车销量中，66%（大约1056万辆）在中国售出。强大的市场规模推动成本降低与技术迭代，同时品牌影响力得到提升。技术方面，电动汽车的结构相对简单，门槛低于内燃机复杂的机械系统，令燃油车时代处于“跟跑”位置的中国车企得以在电动化浪潮中实现“弯道超车”。 此外，中国政府自2009年以来投入超过2300亿美元扶持电动汽车产业，从购车补贴、免购置税、建充电桩，到研发资金支援、低息贷款、土地资源提供等，全方位构建起电动汽车产业生态。电动汽车企业数量从2018年的500多家锐减至今年的100家左右，但幸存者反而成功铸就强大的竞争力和成熟的产业链。 以比亚迪为代表的中国车企凭借垂直整合体系和自主研发电池显著降低成本。小型电动SUV比亚迪海鸥起售价仅为5.68万元人民币，续航300公里，而类似车型在韩国售价依旧高达2000万韩元（约合人民币10万元）以上。这一价格差距背后是中国车企在供应链、制造工艺和智能化领域的深度整合与创新。 在中国本土品牌崛起与新能源转型的双重夹击下，传统外资车企节节败退。大众汽车在连续15年稳居中国市场第一后，2023年开始落后于比亚迪。通用汽车销量也从巅峰时期的400万辆骤减至去年的180万辆，2023年录得超过50亿美元的亏损，前景堪忧。 相比之下，现代汽车集团早早进行战略调整，把中国市场销量比重降至全球的3%，转而深耕美国和印度市场，并取得显著成效。部分分析认为这一举措是“无奈退出”，但从结果来看，这一“缓兵之计”不仅成功规避中国市场激烈的淘汰赛，也帮助现代稳居全球销量第三的位置，仅次于丰田与大众。 实际上，要想真正冲击全球第一，中国市场的开拓至关重要，这一点现代汽车也心知肚明。面对竞争激烈的中国市场，现代汽车制定全新“重启”战略。去年底，现代向合资企业北京现代注资7840亿韩元，重建中国战略核心，并宣布把中国工厂打造成电动汽车出口基地。 本月7日，现代汽车推出的首款中国专供电动汽车ELEXIO正式全球首发，该车型不仅在中国销售，还计划出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场。截至2027年，现代拟在中国市场推出6款新能源车型。起亚方面则通过出口拉动产能，2024年中国法人时隔八年重回盈利。 与以往不同的是，现代汽车当前与中国本地供应商的合作更加积极。去年的北京车展上，北京现代与中国电池巨头宁德时代达成战略合作，计划截至2027年推出10款以上搭载宁德时代电池的车型，由此可见现代汽车在电动化领域落实“本地化”发展的全新态度。

由现代汽车和北京汽车投资有限公司合资成立的北京现代有限公司计划8月量产纯电SUV“ELEXIO”，这是北京现代在中国市场发布的首款纯电平台SUV，将正式向比亚迪、吉利等本土品牌发起挑战。 北京现代将通过“ELEXIO”夯实中国内需市场基础的同时，总产量的三分之一将出口海外，加速转换中国工厂为全球出口战略基地。“ELEXIO”被称为中国版艾尼氪（IONIQ），基于现代汽车的全球电动车专用平台E-GMP打造，目前已完成开发，计划于8月进行量产。“ELEXIO”的年产能目标定为3.5万辆，其中超过1万辆将出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场开拓销路。 成立于2002年的北京现代在中国市场曾风光无限，2013年销量突破100万辆，但在萨德风波和中国本土电动汽车崛起的双重冲击下，现代汽车目前在华市场份额不足2%，逐渐被边缘化。面对中国市场需求停滞与竞争加剧的局面，北京现代积极转变发展战略，自去年起集中全力推进北京工厂向全球出口战略基地转型。 内需加出口双轨战略并行下，去年北京现代出口规模超过4.4万辆，占总产能的四分之一。今年计划以“ELEXIO”等新车的上市，将出口规模扩大至10万辆。 北京现代若今年达成10万辆出口目标，中国将与捷克、土耳其和印度并肩，跻身现代汽车全球四大出口基地之列。 作为今年出口战略的旗舰车型，“ELEXIO”是一款紧凑型纯电SUV，充分考虑中国消费者喜好，外观采用流线型设计，前脸和车尾均采用简约线条，水晶立方体日行灯暗藏“幸运数字8”玄机。车身底盘采用8横7纵网格结构的电池保护平台，并通过增大电池安全空间设计，满足中国复杂路况所要求的严苛碰撞标准，完成包括极寒环境下电池性能检测在内的全方位测试。 北京现代已启动新车上市预热，在上月举行的上海国际车展上面向当地媒体举行“ELEXIO”首秀，具体参数和价格将在正式上市时同步公开。 北京现代计划以“ELEXIO”的上市加速电动化转型，以“在中国、为中国、向全球”战略，在2027年前开发并上市六款定制化新能源汽车，实现总产能的50%用于出口的长期战略。 北京现代首款纯电SUV“ELEXIO” 【图片提供 北京现代】

在复杂的市场地形中，韩国电池产业正在面临生存与转型的十字路口。电动汽车市场正在经历鸿沟期（Chasm），电池需求增速持续放缓，加上关税、补贴和环保法规等诸多不确定因素，整个产业面临前所未有的挑战。随着中美对立加剧，中国电池企业主导的北美储能系统（ESS）市场出现裂缝，韩国企业或迎来一线生机。 美国总统特朗普此前宣布对中国提高关税至145%，同时对70多个国家的对等关税暂缓90天实施。早在3月，美国众议院已经通过针对中国电池的《外国敌对电池依赖脱钩法案》，该法案2028年10月起生效。届时，美国国土安全部资金不得用于采购宁德时代、比亚迪、远景能源、亿纬锂能、国轩高科和海辰储能六家中国主要电池企业产品。 如果美国对中国电池加征关税，限制进入ESS市场，韩国电池厂商则会迎来重大转机。市场调研机构SNE Research数据显示，去年北美ESS电池需求达78GWh，其中约87%为中国产品，整体市场规模预计从今年的97GWh增至2030年的179GWh。这与陷入鸿沟的电动汽车市场形成鲜明对比，电动汽车电池市场增长率从2022年的68.2%降至2023年的38.8%，2024年为26.8%，今年预计断崖式跌至14.3%。 更严重的问题是，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On的主要客户北美与欧洲的车企销量正在下降，而中国电动汽车销量却在激增，这对韩国电池企业市场份额造成直接冲击。今年1至2月，包括比亚迪（80.6%）、奇瑞（248%）和小鹏（328.6%）等在内的中国电动汽车企业销售同比增长显著。反观特斯拉（-14%）出现负增长，现代（15.9%）、宝马（9.7%）、奔驰（1.7%）仅为小幅增长。 中国电动汽车的强势增长预计持续至年底，韩国三大电池厂商的全球电动汽车电池市场份额则会跌至17%，不计中国市场的份额也会降至41.8%。在此背景下，SNE Research副社长吴益焕强调ESS的重要之处称，如果中国电池退出北美市场，能大规模供应ESS电池的国家唯有韩国，应该瞄准全球ESS市场中已经固定的方形磷酸铁锂（LFP）电池。 当前电池企业的“摇钱树”是ESS，但支撑行业长期发展的电动汽车也不容忽视，企业必须在“短期收益”与“长期发展”之间取得战略平衡。在电动汽车领域，中韩之间的技术竞争也愈发激烈。韩国主攻高能量密度电池，面向高端电动汽车、航空航天等领域，专注技术深耕；中国则以高性价比电池为武器，聚焦经济型乘用车、商用车和区域物流车，呈现用途分化趋势。 目前，电动汽车依旧占据全球电池总需求的70%至80%，市场短期受阻，但长期趋势向上。SNE Research预测，截至2035年，全球电动汽车销量或达6700万辆，年均增长13%。同期电动汽车电池需求预计增至4144GWh，年均增长15%。 值得关注的是，2029年起北美与欧洲电动汽车市场可能迎来爆发式增长。吴益焕指出，中国市场预计在2027年前保持年均18%的显著增长，但在2029年市场渗透率达到80%后，增长率则会降至2%至3%。届时，北美和欧洲会成为新的增长引擎。 短期内储能市场是电池企业的主要利润来源，但从技术积累与全球布局的角度来看，电动汽车电池还是不可动摇的核心阵地。未来的竞争不仅围绕产能与成本，更聚焦技术壁垒与生态协同。电池企业要想在全球舞台稳住阵脚，必须同时在“ESS的现实”与“电动化的未来”之间精准拿捏，打造双轮驱动的战略格局。 【图片来源 GettyImagesBank】