在韩国经济界，曾作为年末例行活动的“年终仪式”正在逐渐消失。面对瞬息万变的经营环境，各大集团将工作重点从年终仪式转向新年战略制定。同时，为节约成本、鼓励员工休假，不少企业在圣诞节前后安排集体年休，使今年年底呈现出罕见的“静寂氛围”。 据经济界近日消息，三星电子已取消年终仪式。公司近期已完成年度组织人事调整及全球战略会议，大部分员工将在圣诞节后自由安排剩余年假进行休整，但负责筹备明年1月6日至9日举行的全球最大消费电子和IT展会“CES 2026”的团队除外。 三星电子将工作重点转至年初。三星电子会长李在镕将于CES召开前，在位于首尔瑞草区的公司总部举行“新年社长团晚宴”，就人工智能（AI）等全球市场环境进行讨论，并分享新年经营方针。 LG集团方面，各子公司自本月中旬起已进入年终模式。LG生活健康因办公楼搬迁，自本月19日起实施推荐休假；其他公司也从26日起陆续开始休假。LG集团会长具光谟已于22日提前向员工发送新年致辞视频。 现代汽车集团继续维持“无年终仪式”传统，宣布今年仍不举行年终活动。集团会长郑义宣通常在新年会上向员工传达年度经营信息。 此外，部分集团实施“集体年假”制度。SK集团最高协商机构——SK Supex追求协议会将29日至31日定为集体休假日；斗山集团则将24日至31日设为全体员工共同休假；晓星集团也将24日、26日以及明年1月2日指定为全员年假。 “安静的年末”一过，各大集团会长便将在明年初启动海外行程。业界预计，SK集团会长崔泰源、现代汽车会长郑义宣等将亮相CES，而三星、SK、现代汽车、LG等主要集团掌门人也有望作为大韩商工会议所时隔六年组建的经济代表团，于明年初访问中国。

在全球电动汽车需求放缓、中国电动车企业低价攻势持续、高利率与高成本结构重压之下，欧美日传统汽车制造商正在大幅收缩生产体系，停产与关闭海外工厂及本国工厂的案例不断出现。与此形成鲜明对比的是，现代汽车、比亚迪等后发车企则加快扩张步伐，押注未来汽车产业格局的重塑。 据外媒日前报道，全球第二大汽车制造商大众汽车集团本月将关闭位于德国德累斯顿的工厂。该工厂负责生产大众ID.3。这是大众成立88年来首次关闭德国本土工厂，也是其去年10月与工会达成的结构调整方案的延续举措。大众今年第三季度录得10.7亿欧元亏损，为2020年第二季度以来首次季度亏损。对此，大众已宣布实施关厂及裁员措施。 此外，美国通用汽车（GM）近期也采取了减产举措。位于田纳西州斯普林希尔（Spring Hill）的工厂已暂停生产凯迪拉克电动SUV，并计划在明年初进一步缩减产能。受美国电动车补贴政策调整影响，通用决定明年1月开始将底特律电动汽车工厂的生产削减至一班，并裁员1200人。日产汽车于今年5月宣布将逐步停止神奈川县追浜与湘南工厂的生产并最终关闭，此举为日产自2001年以来首次关闭日本国内工厂。 业内分析指出，传统车企相继关停生产线，主要源于两大背景：一是电动化转型步伐落后于市场需求变化，二是中国电动车企的崛起打破传统格局，导致欧美日车企在全球及本土市场份额承压。 大众在中国市场的销售占比曾高达40%，但随着中国电动车品牌的迅速崛起，其电动车战略推进不够有力，使业绩明显承压。通用则因补贴政策变化不得不重新调整电动化投资节奏。日产在电动车与混合动力领域落后于丰田、铃木等本土竞争者，也未能抓住产业关键窗口期。 与传统车企的收缩战略相反，韩国现代汽车集团与中国比亚迪等新兴领军企业正在加速海外扩张，积极布局未来市场。现代汽车集团近期宣布，2026年至2030年期间将在韩国国内投资125.2万亿韩元（约合人民币5946亿元）。现代汽车正在蔚山建设电动车专用工厂，计划明年竣工，并在建设氢燃料电池新工厂，预计2027年投产。起亚则以未来核心业务专用目的型移动出行工具（PBV）为支点，在京畿道华城投入4万亿韩元，正在建设一座PBV专用工厂——“EVO工厂”。 全球电动车销量领先的比亚迪则加快布局欧洲市场，先后推动在匈牙利、土耳其、西班牙建设工厂。吉利、上汽等中国车企也在研究在欧洲设厂的可能性，显示其积极扩大全球产能的战略意图。 业内认为，尽管全球电动车市场面临阶段性“鸿沟期”，但电动化趋势不可逆转。部分传统车企在困境中选择削减投资，而韩中车企借机扩大产能，有望在未来产业竞争中占据重要位置。业内人士表示，当前全球汽车产业格局重塑加速推进，大众等传统企业在收缩战线，而韩中车企持续扩大投资，其差异化策略将对未来全球汽车竞争态势产生深远影响。

一项调查数据显示，在韩国主要大型企业集团的家族成员中，约七成集中居住于首尔龙山区、江南区与瑞草区。其中，龙山区的梨泰院洞与汉南洞一带最为密集，居住在该地区的企业掌门人及其家族成员占比超过全体的20%。 企业数据研究机构CEO Score对韩国62家大型企业集团、共计436名总裁家族成员的可查证住址进行分析，并于17日发布的结果显示，其中409人居住于首尔，占93.8%。其余人员分布情况依次为京畿道17人（3.9%）、海外4人（0.9%）、釜山2人（0.5%），以及仁川、全罗北道、大田和忠清北道各1人（0.2%）。 在首尔范围内，龙山区（127人，占29.1%）、江南区（113人，占25.9%）和瑞草区（65人，占14.9%）成为企业总裁家族成员最主要的聚居地，合计共305人，占全体的69.9%。这些区域房价均处于全国最高水平。 具体来看，龙山区梨泰院洞与汉南洞是企业总裁家族成员最为集中的区域。包括三星、SK、现代汽车、LG等在内的32家企业集团的总裁及其家族成员，共有100人在此登记住址，占比达22.9%。其余居住较为集中的地区包括城北区城北洞37人（8.5%）、瑞草区盘浦洞24人（5.5%）、瑞草区方背洞18人（4.1%）、江南区清潭洞17人（3.9%）以及城东区圣水洞15人（3.4%）。在京畿道范围内，城南市盆唐区居住有10人（2.3%），杨平郡居住有3人（0.7%）。 此外，以釜山及庆南地区为主要业务基地的DN集团与IS控股等企业的总裁及其家族成员中，共有2人（0.5%）在釜山当地登记住址。

韩国产业通商部3日公布贸易和产业技术领域政府表彰名单显示，最近刷新公司创立以来最高业绩的SK海力士荣获今年最高“出口塔”奖，三星电子在大韩民国技术大奖中创下单一企业历代总统奖最多纪录。 时值第62届贸易日（5日）之际，共有598名在出口领域取得历史最高成绩的贸易人士获得嘉奖。在出口有功者中，产业勋章中最高等级的金塔产业勋章授予SEMICS代表柳完植、现代汽车副社长郑俊喆、ILSIN化学代表金镇雄、WONIL电线代表李灿宰、BOOKWANG金属代表方泰龙五人。 今年最高“出口塔”奖由SK海力士获得。“出口塔”是授予单个法人创造出突破特定区间的出口纪录时颁发的奖项，SK海力士荣获350亿“出口塔”。SK海力士凭借高带宽存储器（HBM）、DDR5等高性能DRAM产品，在去年7月至今年6月的一年期间实现出口386亿美元，突破350亿美元区间。 此外，现代格罗唯视获得60亿美元“出口塔”、HD现代三湖重工获得40亿美元“出口塔”。今年获得“出口塔”奖的企业共计1689家。 产业通商部当天在首尔江南COEX宣布2025韩国科技节开幕，并在大会上颁发共87项产业技术相关政府表彰。 在大韩民国技术大奖中，最高荣誉总统奖由三星电子和现代汽车·起亚分别获得。三星电子凭借全球首款12纳米级24Gb（3GB）GDDR7 DRAM产品获奖，现代汽车·起亚则凭借用于减碳的汽车钢铁部件制造创新技术获奖。三星电子此次获得第11个总统奖，刷新单一企业总统奖最多获奖纪录。 技术大奖国务总理奖授予包括LG电子全球首款双出风气流挂壁式空调在内的五家公司。电池行业唯一获奖的企业为三星SDI，凭借一体化储能系统（ESS）SBB项目的提升防火安全与降低成本的技术开发，荣获产业通商部长官奖。 在产业技术振兴有功者中，三星重工副社长李东渊成功实证全球最大规模船用二氧化碳捕集与储存系统（OCCS），获得银塔产业勋章。

据现代汽车1日消息，上月现代汽车全球市场销量共计34.9507万辆，同比减少2.4%。其中，韩国国内售出6.1008万辆，同比减少3.4%；海外销量为28.8499万辆，同比减少2.2%。 上月韩国国内市场中，乘用车销量共计1.8099万辆，其中雅尊（GRANDEUR）售出6499辆、索纳塔（SONATA）5897辆、伊兰特（AVANTE）5459辆。RV（休旅车）系列共售出2.2643万辆，包括帕里斯帝（PALISADE）5124辆、新胜达（SANTA FE）3947辆、途胜（TUCSON）5384辆、科纳（KONA）2743辆、CASPER 2292辆。 商用车方面，Porter销售4109辆、Staria 2500辆，中大型巴士及卡车共计2113辆。豪华品牌捷尼赛思（Genesis）共销售1.1465万辆，包括G80 3721辆、GV80 3203辆、GV70 3770辆。 海外市场方面，11月销量达到28.8499万辆，同比下降2.2%。现代汽车相关人士表示，计划进一步强化符合当地需求和政策的销售与生产体系，通过保持混合动力车型销售规模以及提升新车优势，努力提高全球市场份额。

随着中日矛盾持续加深，中国汽车品牌在日本整车市场的表现呈疲软态势，在此背景下，韩国车企能否从中获得“反向收益”引发业界关注。 据日本汽车进口协会（JAIA）于24日发布的数据，现代汽车今年1至10月在日本市场累计销售886辆，主要得益于今年4月在日本推出的小型电动SUV“Inster”（韩国市场命名为Casper Electric），该车型在当地获得市场关注。 同期，比亚迪在日销量为3298辆。凭借在电动车领域的品牌影响力，比亚迪目前仍保持领先地位，与现代汽车之间存在一定差距。然而，近日日本首相高市早苗发表涉台言论，导致中日关系进一步紧张，可能成为影响未来市场格局的潜在变量。 目前，中国事实上已暂停进口日本水产品，并出现抵制日货范围扩大的趋势后，“限日令”措施持续强化。在此过程中，日本社会也可能出现针对中国品牌的反感情绪，现代汽车则有望因此在一定程度上替代比亚迪，获得反向市场机遇。 现代汽车日本分公司正以Inster、Kona Electric、艾尼氪5等电动车型为核心，积极拓展当地销售与服务网络。在本月初落幕的“日本移动出行展2025”上，现代汽车还展示了氢燃料电池车型“NEXO”。业内分析认为，与现代传统内燃机车型相比，专注于环保车型的战略更契合日本消费者的偏好及政府政策导向。不过，现代汽车在品牌认知度与销售渠道建设方面仍存在一定局限。 尽管现代汽车与比亚迪均将发展重点放在新能源车型上，两者目前在日本市场的整体销量占比仍然有限，但中日关系的紧张局势可能在短期内影响日本消费者的购车心理。若现代汽车在价格竞争力和产品实力方面能够获得更多消费者认可，则有望在实际购买决策中发挥积极作用。 业内人士指出，重新进入日本市场仅三年的现代汽车正逐步提升销量，在中日关系趋紧的背景下，有望进一步强化在日本市场的存在感。

16日，韩国总统李在明在龙山总统府主持召开韩美关税谈判后续民官联合会议，三星电子、现代汽车、SK、LG等大集团掌门人出席会议。

韩国企业数据研究所CEO Score对韩国500家大型企业中已经提交季度报告的339家企业进行今年第三季度业绩调查，并于16日发表报告显示，500强企业销售额同比增幅仅为5.8%，但营业利润实现22.4%的增长。三星电子受益于半导体行业，营业利润规模居首。去年因油价下跌出现亏损的石油化学扭亏为盈，造船、机械及设备行业也录得72.3%的高增长。 数据显示，500家企业第三季度营业利润累计为73.2047万亿韩元（约合人民币3571亿元），较去年同期增加13.4055万亿韩元。营业收入为831.1613万亿韩元，同比增加45.3419万亿韩元。 分企业来看，三星电子和SK海力士盈利规模最为突出。三星电子第三季度营业利润达12.1661万亿韩元，同比增长32.5%；SK海力士则以11.38万亿韩元位列第二，同比激增61.9%，成立以来首次突破10万亿韩元大关。韩国电力公司（5.65万亿韩元）、现代汽车（2.54万亿韩元）、起亚（1.46万亿韩元）、韩华（1.34万亿韩元）等紧随其后。 第三季度营业亏损最大的是三星SDI（-5913亿韩元），随后为韩亚航空（-1977亿韩元）、POSCO E&C（-1947亿韩元）、乐天化学（-1326亿韩元）、HD现代化学（-1031亿韩元）、韩华道达尔能源（-992亿韩元）、德威航空（-955亿韩元）、济州航空（-550亿韩元）、丽川NCC（-423亿韩元）、HYBE（-422亿韩元）。 第三季度营业利润同比增幅最大的企业是SK海力士，同比增长61.9%，三星电子位列第二，增长32.5%。韩国电力公司（2.2558万亿韩元）、韩华集团（8188亿韩元）、GS加德士（7250亿韩元）、SK能源（6719亿韩元）、S-OIL（6441亿韩元）、LG显示器（5116亿韩元）、HD现代石油（4593亿韩元）、韩国投资证券（4518亿韩元）等均实现增长。营业利润下降最多的企业为起亚，同比下降49.2%。HMM同比下降9.7%，现代汽车下降29.1%。 分行业来看，第三季度营业利润同比增幅最高的是石油化学行业（3.39万亿韩元），实现扭亏为盈，造船、机械及设备（72.3%）位列第二。其后依次为，制药（63.6%）、能源（61.1%）、钢铁（42.7%）、证券（42.6%）、IT·电子（41.7%）、服务（30.4%）、流通（29.5%）、建筑·建材（29.2%）、公共企业（11.6%）、保险（9.9%）、食品饮料（2.2%）、生活用品（0.8%）、信贷金融（-0.5%）、商社（-21.5%）、汽车及零部件（-28.4%）、通信（-39.8%）、运输（-69.2%）。

近期，随着韩国综合股价指数（KOSPI）持续强势上行，韩国资本市场呈现出“资金向大盘股集中”趋势。 市场分析机构Leaders Index于11日发布的数据显示，截至本月3日，韩国368家上市大企业合计市值达3030.5万亿韩元（约合人民币14.7万亿元），较年初增加1369万亿韩元，涨幅高达82.4%。 同期，韩国股市整体市值（包括KOSPI、KOSDAQ和KONEX）从2310.9万亿韩元增至3963.1万亿韩元，增长71.5%。其中，三星、SK、现代汽车、LG和HD现代五大集团合计市值占比由年初的45.9%上升至52.2%，上升6.3个百分点，显示出资金加速流向大型集团的趋势。 在人工智能（AI）推动半导体超级周期的背景下，三星电子与SK海力士股价飙升，两大集团合计市值已接近整个市场的40%。 三星集团旗下17家上市公司总市值从503.7万亿韩元增至943.4万亿韩元，增幅达87.3%，市场占比也由21.8%升至23.8%；SK集团旗下21家上市公司市值则从200.3万亿韩元跃升至572.3万亿韩元，暴涨185.7%，市场占比由8.7%飙升至14.4%。 受产业结构变化影响，集团市值排名出现明显调整。其中，现代汽车集团市值跃居第三，取代此前排名第三的LG集团。 值得关注的是，斗山集团新晋进入前十。斗山集团旗下7家上市公司总市值从26.2万亿韩元增至90万亿韩元，激增243.6%，集团排名从第12位跃升至第7位，主要得益于斗山能源与控股公司股价的大幅上涨。 此外，涨幅最大的集团为晓星集团，其11家上市公司市值从7.26万亿韩元增至27.25万亿韩元，增长275.4%，排名从第29位跃升至第15位。相反，HL集团市值下降6.5%，从2.4万亿韩元降至2.24万亿韩元，排名从第46位跌至第56位。 Leaders Index分析指出，产业景气分化导致集团市值排名剧烈波动，掌握半导体、造船、防务、核能、电力等核心产业的集团，正快速崛起为股市新主导力量。

曾占据韩国整车内需市场四分之一市场份额的三大中型车企——雷诺韩国、KG Mobility（原双龙汽车）和韩国通用，如今存在感正急剧下滑。最新数据显示，这三家车企的合计市场份额已跌至7.25%。分析指出，这一趋势源于三家企业未能适应以混合动力和电动汽车为中心的行业转型。 韩国汽车数据研究机构Carisyou于7日发布数据显示，今年1至10月，韩国乘用车总销量为125.1万辆，其韩国汽车达117.7万辆，进口车为26.3万辆。雷诺韩国（4.4175万辆）、KGM（3.3408万辆）、雪佛兰（1.3105万辆）三家共售出9.07万辆。然而，这三家车企在2016年共售出38万辆，占整体市场的24.4%，雪佛兰售出16.9万辆，KG Mobility与雷诺韩国分别售出10.1万辆和10.9万辆。 但自2018年起，三家销量开始急剧下滑，由此前的30万辆以上降至28万辆，市场份额跌至18.3%。2021年更下降至16.7万辆，2023年首次跌至个位数至8.3%，今年进一步降至7.25%。与此相反，现代汽车集团的市场份额则从2016年的61.2%上升至去年的74.2%，今年1至10月已售出约91.13万辆，占比高达72.8%。 业内分析指出，三大中型车企颓势源于新车投放不足与品牌形象下滑的双重压力，并且对电动和混合动力趋势应对明显滞后，使其逐渐失去市场主导权。 相较之下，现代汽车集团通过扩大索兰托、胜达、雅尊和阿凡特等主力车型的混合动力版本，并完善电动汽车市场布局，拓宽了消费者选择。数据显示，混合动力汽车在韩国市场的占比由2016年的4%飙升至今年的30%，电动汽车比重也从0.3%增至15%。 雷诺韩国去年推出大科雷傲（Grand Koleos）后正式进军混合动力市场，KG Mobility今年也凭借Torres与Actyon混合动力车型加入战局；而韩国通用则因主力车型老化与“撤出传闻”频发，消费者信任度持续受挫。不过，三家车企正寄望于明年新车攻势而实现反弹。 不过，业内分析认为，要实现销量回升并不容易。随着特斯拉等全球电动汽车品牌加速布局，市场竞争激烈。此外，中国企业比亚迪（BYD）凭借高性价比也正加速进军韩国市场。 大德大学教授李镐根（音）表示，三大中型车企若想重新站稳脚跟，必须打造持续畅销车型或具备自动驾驶等创新技术新产品。目前来看仍未出现明显突破，想要实现逆转并不容易。