据证券行业18日消息，今年1月，韩国电池企业LG新能源在欧洲市场的电池出货量同比减少15%，三星SDI的出货量降幅更大，达到26%。这一趋势与欧洲电动车销量的增长形成鲜明对比。 根据欧洲汽车工业协会（ACEA）数据，今年1月，欧洲31个国家（欧盟27国及英国、挪威、瑞士、冰岛）的电动车销量同比增长37.3%。然而，尽管电动车需求旺盛，韩国电池企业在欧洲市场的份额却出现下滑。 韩国企业原本寄希望于欧洲碳排放法规的收紧能够推动电动车需求增长，同时受益于美国“先进制造生产税收抵免”（AMPC）政策，以提升业绩。然而，市场环境的变化使这些预期受到挑战。 金融信息公司FnGuide数据显示，LG新能源今年第一季度预计实现营业利润404亿韩元（约合人民币2亿元），同比下降74.3%（去年同期为1573亿韩元）。三星SDI预计第一季度将出现2691亿韩元的营业亏损，连续两个季度陷入赤字。 业内分析认为，随着中国电池企业在欧洲市场的影响力持续增强，韩国电池厂商面临竞争压力。尤其是今年欧盟进一步收紧碳排放法规，这一原本被认为有利于韩企的政策，反而在市场上产生了不同影响。 根据欧盟此前计划，从今年起，新车二氧化碳排放上限将在2021年基础上削减15%，超出部分将按每克95欧元的标准征收罚款。尽管欧盟近期调整了计算方式，改为2027年前以三年平均排放量计算，但排放标准本身并未改变。 面对中国电池企业在欧洲市场的扩张，韩国电池企业对欧盟近期发布的《汽车产业行动计划》寄予厚望。该计划旨在提升欧洲本土电池供应链的比例，并将在未来两年内投资18亿欧元用于扩大电池生产线，以减少对中国供应链的依赖。 然而，业界对这一政策的实际效果仍持观望态度。欧洲整车制造商仍倾向于选择中国产电池，而中国电池企业也在加快欧洲本地化生产布局。 目前，全球最大电池制造商——中国宁德时代（CATL）正与整车企业斯特兰蒂斯（Stellantis）合作，在西班牙建设其第三家欧洲电池合资工厂。中国第四大电池企业中创新航（CALB）上月也宣布将在葡萄牙建设电池生产工厂。 业内人士指出，与美国市场不同，欧洲消费者更倾向于购买小型、高性价比的汽车，因此在电池选择上也更注重价格竞争力，中国产电池更具吸引力。此外，欧盟政策尚未具体落地，目前市场仍处于观望状态，韩国企业是否扩大产能或增加生产线仍有待进一步评估。 LG新能源电网用ESS电池容器【图片来源 LG新能源】

现代汽车在华正式推进生产与研发分离的双轨战略，保持北京为生产基地的同时，把研发能力向上海集中。分析认为，此举是现代汽车为更好应对中国汽车市场的电动化与数字化转型，并精准满足本土客户需求而作出的战略决策。 据汽车行业18日消息，现代汽车正在加速建设上海研发中心。现代汽车去年10月在上海设立高新技术研发中心，专注电动汽车（EV）、自动驾驶、软件定义汽车（SDV）等未来汽车核心技术的研发。该研发中心的主要目标是定制开发适合中国市场的技术，助力现代汽车在华市场竞争力的提升。 此外，现代汽车还计划年内在上海静安区设立用户体验（UX）开发空间UX Studio。这一空间计划用于新款车型开发至量产的全过程，广泛收集并反映中国客户需求，打造更加符合本土市场的智能汽车。由此可见，现代汽车正在积极调整研发方向，深化本土战略，以应对竞争日益激烈的中国市场。 除了加强自身研发能力以外，为提升智能汽车领域的竞争力，现代汽车还在积极拓展与中国本土企业的合作。本月11日，现代汽车与中国领先汽车软件公司中科创达签署战略合作协议，双方计划在智能座舱、人工智能（AI）车载软件、导航系统等领域展开深度合作，为现代汽车即将在华推出的SDV车型提供更本土化的软件支持。 在生产制造方面，现代汽车正在逐步优化中国市场的产能布局，集中生产资源提升运营效率。目前，现代汽车的生产重心集中在北京第二工厂和第三工厂，第一工厂已在2021年出售，重庆工厂也在去年初完成处置。此外，沧州工厂也正处在关闭清算的阶段。 现代汽车在2016年创下114万辆的历史最高销量，但在“萨德”风波、新冠疫情以及中国新能源汽车市场快速崛起的多重影响下，现代汽车在华市场份额出现断崖式下滑。截至去年底，现代汽车与北京汽车合资成立的北京现代总资产为4.1453万亿韩元（约合人民币207.59亿元），同期净亏损达到7176亿韩元。 北京现代亏损的主要原因在于中国市场销量减少及生产结构调整过程中产生的额外成本。对此，现代汽车选择减少收益较低的生产基地，保留核心工厂，提高经营效率。业内人士表示，现代汽车选择在上海集中特定的研发资源，是为了精准把握中国客户需求，并通过技术创新提升市场竞争力。在本土品牌迅速崛起的背景下，现代汽车试图通过差异化的技术价值，在华重新占据一席之地。 11日，现代汽车与中科创达战略合作框架协议签约仪式在上海举行。【图片来源 现代汽车】

中国电动汽车龙头比亚迪（BYD）正加快进军韩国市场的步伐，除了新车销售外，还成立了专门负责二手车进口与流通的法人企业。这被视为比亚迪为拓展韩国租赁和出租车等大宗采购市场所作的战略布局。 据韩国汽车行业16日消息，比亚迪近日设立了“BYD Korea Auto”，该公司独立于此前负责新车销售的BYD Korea，其业务范围涵盖二手车的进口、流通、销售及中介。这是比亚迪首次在韩明确提出开展二手车业务。比亚迪相关人士表示：“考虑到我们在韩国市场的多元化发展前景，公司决定设立这一新法人。” 相较于韩国本土厂商现代汽车和起亚汽车，比亚迪采取更加灵活的低价销售战略，而二手车市场的价格弹性较高，有助于比亚迪提高市场竞争力。目前，比亚迪在韩国推出的首款电动车Atto 3，售价约为3000万韩元（约合人民币14.9万元），若比亚迪从中国进口二手电动车，预计售价将更具吸引力。 数据显示，由于供过于求，中国二手车市场库存增加，价格持续下跌。中国汽车流通协会的报告显示，截至2024年11月，中国二手车的平均价格已降至6.39万人民币，并呈现持续下降趋势。比亚迪若将这些低价二手车引入韩国市场，或将进一步冲击本土厂商的价格体系。 业内人士分析，比亚迪的二手车业务主要面向B2B市场（企业间交易），而非普通消费者。比亚迪近期已与韩国首都圈某出租车协会就车辆供应问题展开洽谈。对于出租车公司而言，比亚迪的电动车虽然初始购入成本较低，但折旧率较高，这成为车队采购的一大顾虑。而比亚迪若能同时提供二手车回购业务，或可通过“购车于回购”方案降低出租车企业的折旧风险，进一步提升市场接受度。 比亚迪方面透露，BYD Korea Auto未来或将成为比亚迪旗下高端品牌方程豹、腾势、仰望的进口渠道。其中，腾势和仰望主打高端市场，方程豹则聚焦个性化定制与越野车型。然而，鉴于比亚迪当前正全力推动Atto 3的市场营销，短期内这些品牌进入韩国市场的可能性较低。 与此同时，比亚迪在韩推出的首款电动车Atto 3仍面临上市延期问题。比亚迪方面表示，该车型已完成韩国产业通商资源部、国土交通部、环境部的大部分认证程序，但仍需获得产业部的环保汽车申报及韩国环境公团的推广评估认证。受此影响，Atto 3的最终上市时间尚未确定。 1月16日，比亚迪在仁川举办品牌发布会。【图片来源 韩联社】

因劳资双方谈判破裂，现代制铁日前关闭唐津制铁所内燃工厂部分生产线，图为空空荡荡的生产车间。【图片提供 韩联社】 中国廉价钢铁来势汹汹，令韩国钢铁产业元气大伤。祸不单行，美国对进口钢铝征收25%关税的措施于本月12日起正式生效，再加上工会罢工，现代制铁14日宣布将启动紧急经营状态，全体高管薪酬削减20%，并考虑面向全体员工实施自愿退休。 现代制铁表示，在国内外严峻形势下，若不采取高强度自救措施，经营难以得到改善，因此不得已实施特殊举措。还计划最大程度减少海外出差，从多方面努力削减成本。 这从侧面反映出韩国钢铁业界最近面临的严峻形势。受建筑业不景气的影响，钢铁需求持续萎缩，近来缩减浦项第二工厂的开工量，并接受浦项工厂技术工的自愿退休申请，以及唐津制铁所和仁川工厂的转岗申请。 上月28日，韩国产业通商资源部贸易委员会（贸易委）决定对原产于中国和日本的热轧碳素钢板、热轧合金钢板进行反倾销调查。 特朗普政府成立后，不断提高的贸易壁垒也加重了现代制铁的危机。根据特朗普上月10日签署的行政命令，本月12日将对进口钢铝征收25%关税，韩国此前享受的对美出口钢铁免税配额（每年236万吨）也被取消，严重打击韩国钢铁企业的出口竞争力。 内忧外患下，工会罢工更是雪上加霜，现代制铁与工会的工资谈判从去年9月起陷入僵局。双方就绩效奖金等问题互不相让，工会近日持续进行罢工，正常生产亮起红灯。尽管公司对唐津制铁所冷轧工厂的部分生产线实施了部分关闭措施，但谈判在重启和破裂之间反复，工会宣布从13日晚7点起进行部分罢工，持续至20日。 现代制铁方面提出了人均2650万韩元（4.5倍基本工资+1000万韩元）的绩效奖金方案，但工会拒绝了这一提议，要求达到集团子公司现代汽车的“5倍基本工资+1800万韩元”。 现代制铁表示，劳资双方13日虽重新开始交涉，但未能缩小意见分歧协商破裂。预计劳资纠纷今后仍将持续，不可避免地对韩国钢铁产业界造成负面影响。

在首尔世宗大路行驶的车辆 【图片来源 韩联社】 韩国汽车研究院于13日发布的《人口及社会结构变化与国内汽车市场》报告预测，在韩国汽车市场，随着女性和高龄层占有率激增，中小型汽车需求在未来将持续增长。 报告显示，2015至2024年间，女性汽车登记数量年均增长2.8%，较男性（1%）高出1.8个百分点。除80岁以上年龄段外，各年龄层女性人均汽车登记数量增长率均高于男性。韩国汽车研究院高级研究员林贤镇（音）分析称：“随着女性经济活动参与度的提升和经济能力的增强，对汽车的需求持续扩大，其中以实用性更强的中小型汽车需求尤为突出。” 高龄群体（60至80岁）的汽车登记数量呈现快速增长趋势。过去十年间，韩国整体汽车登记数量增长率为2.3%，而70岁和80岁高龄群体的增长率分别达6.7%和5.5%。反之，20岁群体的增长率为4.7%，30岁群体则出现0.4%的负增长，40岁和50岁群体的增长率分别为0.1%和2.1%。 林贤镇进一步分析指出："60至80岁高龄群体汽车登记数量的增长主要受人口结构变化影响。同时，由于收入水平和身体机能的变化，高龄群体更倾向于选择易于驾驶且实用性强的车型。加之该年龄段经济活动参与度相对较低，性价比高的汽车更受青睐。" 据统计，截至去年年末，韩国汽车登记总量达2630万辆，同比增长1.3%。汽车登记数量增长率呈现持续放缓态势，1990年为27.6%，2000年降至8%，2010年为3.6%，2020年进一步下降至2.9%。林贤镇预测："随着人口老龄化加剧导致适龄劳动人口减少及潜在经济增长率下降，从长远来看，汽车登记总量可能出现下降趋势，但中小型汽车需求仍将保持增长。" 从区域分布来看，首尔地区汽车登记总量和人均登记数量增长率均为0.6%，低于全国平均水平（分别为2.3%和1.5%）。对此，林贤镇表示："首尔地区由于生活成本较高导致居民负债率相对偏高，加之公共交通基础设施较为完善，汽车需求增长相对缓慢。"

现代汽车在华合资成立的北京现代一年内营业损失成功缩减2800亿韩元（约合人民币13.94亿元）。2023年北京现代亏损高达1万亿韩元，而去年已降至7100亿韩元左右。尤其是北京现代去年出口突破4万辆，增长势头强劲，有望推动今年业绩继续回暖。 现代汽车13日发布的审计报告显示，北京现代去年综合亏损7177亿韩元，相较2023年的9941亿韩元减少2764亿韩元。北京现代的亏损规模在2020年超过1万亿韩元，随后在2022年降至8212亿韩元，2023年亏损再度扩大至9941亿韩元后，去年成功实现显著的业绩改善。 业内分析认为，北京现代业绩回升的关键在于工厂出售带来的运营成本降低。北京现代2021年出售北京第一工厂，去年又出售重庆工厂，目前正在推进沧州工厂的出售计划。 与此同时，北京现代的出口扩张战略也取得显著成效。数据显示，北京现代去年出口4.46万辆，相比2023年的445辆暴增100倍以上。主要出口市场包括沙特阿拉伯、哈萨克斯坦等新兴市场，预计今年还会保持增长趋势。今年1月北京现代出口达5789辆，按照这一趋势推算，今年全年出口有望突破7万辆。 此外，现代汽车与北京汽车向北京现代注资11亿美元，也对公司业绩产生积极影响。现代汽车今年1月向北京现代投入3984亿韩元。北京现代计划利用这笔资金，今年在中国市场推出全新电动汽车，并计划自2026年起陆续推出包括混合动力车型在内的5款全新车型。 业内人士表示，北京现代正在通过资产出售和扩大出口逐步缩小亏损，随着今年起在中国市场持续推出新款车型，业绩改善速度有望进一步加快。 北京现代途胜L混动与N Line【图片来源 现代汽车】

有研究显示，相较全球因素，韩国经济近来受到本国特有因素的影响更多，中美贸易摩擦对韩国经济的影响也因行业而异，因此需要制定针对性政策加以应对。 据韩国对外经济政策研究院（KIEP）13日发布的《近期全球经济波动特征及碎片化时代的启示》报告，新冠疫情后，全球因素对韩国经济的影响有所下降，而韩国自身的经济结构正在发挥更大作用。也就是说，韩国经济对全球冲击的敏感度降低，本国主导的增长与稳定性变得更加重要。 KIEP表示，考虑到全球因素对韩国经济的影响正在减弱，而地区及国家特有因素的作用日益增强，在制定经济政策时，既要关注全球冲击的影响，也要结合本国经济特性，制定更具针对性的政策。 此外，研究还分析中美贸易摩擦背景下，美国对华关税上调对各国及各行业的影响。结果显示，美国重组全球供应链的举措普遍导致多国经济福利水平下降，美国自身也难以避免这种负面影响。 与中美相比，韩国的福利损失相对较小，但具有统计意义。假设所有国家、所有行业的关税上调5个百分点，韩国的总经济福利影响为-0.093%，低于美国（-0.845%）和中国（-0.345%）。 行业方面，医疗及办公用品、电子电气及通信设备、汽车等产业的贸易条件显著改善。研究团队指出，上述行业在全球供应链受到冲击、生产环节受阻时，表现可能相对较好。 报告建议，韩国应该针对不同产业的情况制定匹配政策，同时考虑到中美贸易摩擦长期化、全球供应链冲击扩大等风险，需要提前准备应对成本，制定长期战略，以降低潜在负面影响。 美国总统唐纳德·特朗普（左）与中国国家主席习近平【图片来源 韩联社】

中国电动汽车巨头比亚迪（BYD）即将进军韩国市场，引发韩国汽车行业的高度关注。在全球电动车市场增长趋缓、韩国国内销量下滑的背景下，比亚迪凭借价格竞争力可能率先从出租车和租赁车市场入手，逐步进入个人消费市场。然而，受政府补贴审批延迟、韩国租车企业态度谨慎等因素影响，比亚迪的本地化进程或将面临一定阻碍。 比亚迪计划在韩国市场推出的电动车ATTO 3目前仍未完成政府审批。韩国环境部官员11日表示，比亚迪在2月28日提交了相关补贴申请材料，但由于部分资料不完整，已要求企业补充。“比亚迪可能是为了赶在月末前提交材料，但具体哪些资料存在缺失，以及何时能完成审批，目前尚不确定。” 除了补贴审批外，比亚迪还需通过韩国产业通商资源部的“新能源汽车”认证程序。据相关负责人透露，韩国能源公团正在对ATTO 3的能耗效率和续航能力进行审核，若无问题，该车型最快有望在本月底获得环保汽车认证。然而，若能效测试进程放缓，车辆上市时间可能进一步推迟。针对延期问题，比亚迪韩国公司已承诺向提前预订车辆的客户提供价值约30万韩元（约合人民币1500元）的充电额度补偿。 尽管比亚迪进军韩国市场的步伐暂时放缓，韩国电动车行业仍然保持高度警惕。比亚迪官方数据显示，ATTO 3在韩国市场的起售价为3150万韩元，PLUS版车型售价3350万韩元，为全球最低定价。若叠加政府补贴及地方财政支持，韩国消费者最终购买价格可能降至2000万韩元左右。业内人士认为，考虑到中低端电动车市场的主要消费者是年轻群体，若ATTO 3在韩国市场获得较好口碑，可能吸引部分消费者选择该品牌。 韩国电动汽车协会相关负责人表示：“年轻消费者在购车时更加关注性价比，一旦比亚迪在市场上积累了较好的品质口碑，就有可能吸引更多消费者。”该负责人强调，已下订单的“早期用户”对于比亚迪在韩国的市场表现至关重要，其购买体验和反馈将直接影响品牌的市场接受度。 分析认为，比亚迪可能会优先进入租赁和出租车市场，以提高品牌曝光度，并最终进入私人购车市场。韩国产业研究院高级研究员金敬侑（音）表示：“比亚迪可能会效仿韩国共享汽车平台‘Socar’的模式，先通过租车市场让消费者体验ATTO 3，再逐步向一般消费者推广。”如果租车公司对该车型进行大规模促销，消费者可能会在体验后选择购买。 然而，目前韩国主要租车企业对引入比亚迪持谨慎态度。韩国租车市场两大龙头企业——乐天租车和SK租车均表示，尚未考虑引进ATTO 3。SK租车相关负责人表示：“韩国消费者仍然对中国汽车的安全性存有疑虑，不确定比亚迪在市场上是否具备竞争力。” 此外，二手车市场的不确定性也是租车企业迟迟不愿引入比亚迪的原因之一。韩国租车行业的一半利润来源于二手车交易，而目前尚无比亚迪电动车在韩国市场的二手车数据，使得租车公司难以评估未来的残值表现。乐天租车相关负责人表示：“租车业务不仅是提供车辆使用，更重要的是后续的二手车销售。但比亚迪电动车在韩国市场的保值率尚不明朗，市场风险较大。” 1月16日，比亚迪韩国乘用车事业部负责人赵仁哲在发布会上介绍紧凑型电动SUV“ATTO 3”。【摄影 记者 崔锦宁】

中国依靠政府的大力支持，正在从技术“追赶者”向“先导者”转型，在人工智能（AI）、量子科技、生物、半导体、二次电池等领域迅速崛起，威胁韩国的传统优势产业。韩国的钢铁、石化等支柱行业也受到冲击，可能面临产业重组。 韩国产业研究院10日公开的分析报告显示，在韩国12大主要产业中，全球竞争力较高的目前仅有造船、显示器、家电三大领域，汽车、半导体、钢铁、化学等主力出口产业竞争力仅属“中等”，机器人、生物医疗、3D打印等未来产业更是处于“较低”水平。韩国制造业具备一定竞争力，但在研发、设计、供应链等关键环节较为落后。 自2006年起，中国加强对高科技领域的研发投入，2015年经两会提出《中国制造2025》，推动技术成果产业化。中国国家统计局数据显示，去年中国研发（R&D）投资达4963亿美元，是韩国（1075亿美元）的4.6倍，在经济低迷的情况下，AI、量子计算和生物科技等领域的投入也在增长。 中国半导体产业的崛起尤为显著。2014年起，中国政府推动半导体国产化进程，目前NAND闪存技术已接近韩国，高密度存储、AI芯片、功率半导体等领域甚至领先。系统半导体无晶圆厂（Fabless）方面，中国企业数量已达3500家，是韩国的15倍。2023年国际固态电路会议（ISSCC）论文录用量中，中国大陆（59篇）超越韩国（32篇）、台湾（23篇）和日本（10篇）。 AI投资也已经成为中国的发展重点。全球市场调研机构AIPRM预测，如果维持2023年的投资水平，截至2030年，中国与美国的AI技术差距或缩小至14年，而韩国则会落后中国183年。二次电池方面，中国的技术、设备、材料等环节已实现近90%的国产化。在矿产冶炼环节，中国的全球市场占有率高达60%至90%，负极、正极、电解质、隔膜等核心零部件的市场份额达到55%至85%。 业界原本认为，中国宁德时代（CATL）主导的磷酸铁锂（LFP）电池难以占据主流，但实际上低成本和高能量密度已成功赢得市场。与此同时，中国已开发出半固态电池并实现商业化，而韩国企业原本专注全固态电池开发，现在不得不重新评估技术路线，LG新能源甚至已经投资半固态电池研发。 去年中国政府把六大未来产业培育列为最高优先事项，计划在2027年前建成全球未来产业的战略枢纽。今年两会期间的3月6日，中国宣布设立1万亿元人民币的国家创业投资引导基金，专注投资AI、量子科技、氢电池等领域。 韩国科学技术企划评价院研究员徐行雅（音）指出，中国通过庞大的人才储备和研究资金，在短期内建立起其他国家难以复制的大规模科研基础设施，并集中资源突破国家级核心技术。相比之下，韩国自2000年代起更多依赖市场机制，政府仅提供支持，而未主导产业发展。过去韩国政府主导的汽车、半导体、石化、航空、造船等行业结构调整也已销声匿迹。 【图片来源 网络】

长期在全球显示器市场占据主导地位的韩国企业，正面临来自中国同行日益激烈的竞争。随着中国厂商依托大规模生产优势，在中低端OLED（有机发光二极管）市场迅速扩张，韩国显示器产业的全球领先地位受到冲击。 据美国市场研究机构DSCC于11日公布的最新数据，2024年全球OLED面板市场（按销售额计算）中，韩国三星显示以42.2%的市场份额位居第一，LG显示以23.9%排名第二，而中国京东方（BOE）和维信诺（Visionox）分别以13.2%和7.3%占据第三、第四位。从国家整体市场份额来看，韩国仍以55%的份额领先，但中国OLED市场份额已达44%，差距正在缩小。 近年来，OLED在全球显示市场的比重持续增加。尽管韩国企业加快在该领域的布局，但中国厂商正在通过大量投资加速赶超。数据显示，2024年中国厂商在智能手机OLED市场的出货量大幅增长，市场份额已接近45%。相比之下，韩国企业主要聚焦于iPhone、Galaxy S等高端设备，整体出货量仅增长14.3%，全球市场份额下降至54.9%。 业界普遍预计，今年中国厂商的智能手机OLED面板出货量将继续增加，甚至可能超过韩国。据全球市场研究机构UBI Research预测，今年中国厂商的智能手机OLED面板出货量有望达到4.9亿块，首次超越韩国企业。 分析人士认为，韩国企业不仅已完全退出LCD（液晶显示）市场，如今在OLED市场的主导地位也面临挑战。如果中国企业继续扩大份额，韩国企业的盈利能力和全球显示行业的领先地位恐将进一步受到影响。 面对中国企业的迅猛追赶，韩国显示企业正加大对高端市场的布局力度。三星显示和LG显示正在加强与三星电子、苹果等高端品牌的合作，以保持竞争优势。 LG显示近期推出全球首款透明OLED屏幕，并发布了亮度高达4000尼特的第四代OLED电视面板。该产品搭载AI功能，可实时优化画质，以提升用户体验。与此同时，三星显示器计划在2025年下半年推出第八代OLED面板，预计到2027年将占据全球OLED显示设备投资的一半以上。 此外，韩国企业正大力发展车载OLED显示技术，以提升盈利能力。随着汽车行业对高质量显示屏需求的增加，车载OLED市场前景广阔。与IT产品相比，车载OLED面板的价格约高出五倍，有望成为韩国显示企业新的增长点。三星显示器近期与美国芯片巨头高通达成合作，进一步加强其在车载OLED市场的领导地位。 韩国显示行业协会相关人士表示，韩国企业将继续依靠技术优势，在高端市场和多元化应用领域保持竞争力，以应对中国企业的挑战。 三星电子11日表示，将从12日开始预售搭载更先进新人工智能功能的2025年款AI电视新品。照片为模特介绍2025年款AI电视新品“Neo QLED 8K”和“OLED”的场景 。【图片来源 三星电子】