韩国总统李在明计划于明年1月率领约200名韩国经济界人士访问中国。这一消息，已超越了普通外交日程的意义，释放出一个清晰信号：长期处于低谷的韩中关系正在重启。 就在几年前，韩中关系仍可被形容为“虽不舒服但互相需要”。政治互信减弱，经贸合作更多依赖惯性运转，民间交流明显降温。两国关系虽未中断，却逐渐陷入一种“相互关联却缺乏对话”的状态。 然而，去年，中国对韩国公民实施免签入境政策，随后，中国国家主席习近平在亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议期间访问韩国，为双边关系注入了新的动力。虽然尚难断言坚冰已经完全解冻，但可以确认的是，中韩关系已步入一个谨慎试探的“融冰期”。 外交从来都是时机的艺术，韩国此时推进总统访华，显然是对这一时机的把握与回应。 中国依然是韩国最大的贸易伙伴。无论是进出口、投资与产业链，还是旅游、留学生交流，两国经济结构早已深度交织。即便政治氛围趋冷，经济合作也难以简单切割。问题在于，过去数年间，韩中关系更多停留在“相互依存而缺乏沟通”的层面。 免签政策率先在民间层面打破了这一僵局。韩国公民赴华人数回升，经贸展会、商务洽谈、学术交流逐步恢复活力。某种意义上，并非外交率先开路，而是民间往来为关系修复撬开了一道缝隙。习近平主席的访韩，则将这一缝隙拓展为更具制度性和外交意义的空间。 李在明此次访华将有200余名经济界人士随行，也正是这一思路的延伸。这不是一场以宣示立场为目的的访问，而是强调在一线、在具体项目中寻求成果。半导体、电池、电动汽车、生物医药、文化内容、绿色产业等领域，既是竞争前沿，也是合作交汇点。对韩国而言，既无法将中国排除在外，也不可能毫无保留地照单全收。 值得注意的是，外界亦关注此次访问中，除经贸合作外，是否涉及防务与安全领域的沟通。这表明，首尔正尝试以更立体的方式管理中韩关系，而不仅限于经济层面。 但正是在此刻，更需要保持冷静。“融冰期”意味着解冻在即，但也意味着风险。冰层最薄之时，恰恰最容易失足。对中国释放的友好信号作过度乐观解读并不理性。中国确实在释放善意，但这更像是战术层面的调整，而非战略方向的根本转变。在中美战略竞争的大背景下，中国需要韩国，但并不意味着会在核心利益问题上作出让步，或给予无条件信任。 经贸合作同样如此。中国的开放具有选择性。在需要合作的领域，强调互利共赢，而在涉及技术主权与安全的关键领域，门槛依旧存在。防务层面的交流，短期内更可能停留在象征与沟通层面，而非实质性突破。 历史经验值得警惕。韩国曾在双边关系升，过度依赖政治层面的乐观预期，最终遭遇现实冲击。这一经历留下的教训是：与中国的关系越是在改善之时，越需要保持理性与谨慎。 李在明此访中国，是必要的，也是适时的。与其任由关系僵化，不如主动管理，与其放任误解，不如保持沟通。考虑到韩国经济面临的结构性压力，主动压缩对华合作空间并非理性选择。 但此次访问的成败，并不取决于共同声明的措辞是否华丽，也不在于签署合同的数量是否可观。真正重要的是关系运作的方式本身。以利益而非情绪为基础，以执行而非口号为核心，以可持续而非短期成果为目标——这应成为当前韩中关系重新校准的基本原则。 融冰期终将过去，河流要么重新奔流，要么再次封冻。走向何方，取决于双方的判断与姿态。此刻再次相互凝视的韩中两国，不应回到过去，而应迈向更加成熟、理性的关系。克制期待，保持警惕，同时敞开对话之门——这既是韩中关系所需的常识，也是国家外交应坚守的基本平衡。

在全球电动汽车需求放缓、中国电动车企业低价攻势持续、高利率与高成本结构重压之下，欧美日传统汽车制造商正在大幅收缩生产体系，停产与关闭海外工厂及本国工厂的案例不断出现。与此形成鲜明对比的是，现代汽车、比亚迪等后发车企则加快扩张步伐，押注未来汽车产业格局的重塑。 据外媒日前报道，全球第二大汽车制造商大众汽车集团本月将关闭位于德国德累斯顿的工厂。该工厂负责生产大众ID.3。这是大众成立88年来首次关闭德国本土工厂，也是其去年10月与工会达成的结构调整方案的延续举措。大众今年第三季度录得10.7亿欧元亏损，为2020年第二季度以来首次季度亏损。对此，大众已宣布实施关厂及裁员措施。 此外，美国通用汽车（GM）近期也采取了减产举措。位于田纳西州斯普林希尔（Spring Hill）的工厂已暂停生产凯迪拉克电动SUV，并计划在明年初进一步缩减产能。受美国电动车补贴政策调整影响，通用决定明年1月开始将底特律电动汽车工厂的生产削减至一班，并裁员1200人。日产汽车于今年5月宣布将逐步停止神奈川县追浜与湘南工厂的生产并最终关闭，此举为日产自2001年以来首次关闭日本国内工厂。 业内分析指出，传统车企相继关停生产线，主要源于两大背景：一是电动化转型步伐落后于市场需求变化，二是中国电动车企的崛起打破传统格局，导致欧美日车企在全球及本土市场份额承压。 大众在中国市场的销售占比曾高达40%，但随着中国电动车品牌的迅速崛起，其电动车战略推进不够有力，使业绩明显承压。通用则因补贴政策变化不得不重新调整电动化投资节奏。日产在电动车与混合动力领域落后于丰田、铃木等本土竞争者，也未能抓住产业关键窗口期。 与传统车企的收缩战略相反，韩国现代汽车集团与中国比亚迪等新兴领军企业正在加速海外扩张，积极布局未来市场。现代汽车集团近期宣布，2026年至2030年期间将在韩国国内投资125.2万亿韩元（约合人民币5946亿元）。现代汽车正在蔚山建设电动车专用工厂，计划明年竣工，并在建设氢燃料电池新工厂，预计2027年投产。起亚则以未来核心业务专用目的型移动出行工具（PBV）为支点，在京畿道华城投入4万亿韩元，正在建设一座PBV专用工厂——“EVO工厂”。 全球电动车销量领先的比亚迪则加快布局欧洲市场，先后推动在匈牙利、土耳其、西班牙建设工厂。吉利、上汽等中国车企也在研究在欧洲设厂的可能性，显示其积极扩大全球产能的战略意图。 业内认为，尽管全球电动车市场面临阶段性“鸿沟期”，但电动化趋势不可逆转。部分传统车企在困境中选择削减投资，而韩中车企借机扩大产能，有望在未来产业竞争中占据重要位置。业内人士表示，当前全球汽车产业格局重塑加速推进，大众等传统企业在收缩战线，而韩中车企持续扩大投资，其差异化策略将对未来全球汽车竞争态势产生深远影响。

在新车出口受阻的背景下，韩国二手车出口今年呈现快速增长态势，成为支撑韩国整体汽车出口的重要力量。 韩国产业通商资源部和韩国汽车研究院21日公布的数据显示，今年1月至11月韩国二手车出口额达84亿美元，较去年同期激增82.6%。同期，包括新车与二手车在内的汽车总出口额从647亿美元小幅增至660亿美元，仅增长2%。由此，二手车出口占比从7.1%上升至12.7%。 若剔除二手车出口额，韩国今年汽车出口额将从601亿美元下降至576亿美元，同比减少4.2%。分析认为，美国对进口车征收关税、现代汽车加速美国本地化生产等因素导致新车出口承压，而二手车出口有效弥补了这一缺口。 业界预计，韩国今年全年新车出口量将为272万辆，同比下降2.3%。业内人士表示，韩国汽车技术与品牌力提升了二手车价值，同时韩元贬值带来明显的价格竞争力，成为出口增长的主要原因。 数据显示，今年1月至10月二手车主要出口市场分别为吉尔吉斯斯坦（26.236亿美元）、俄罗斯（9.098亿美元）、哈萨克斯坦（6.646亿美元）、阿联酋（3.372亿美元）和土耳其（2.64亿美元）。出口量方面，利比亚以11.95万辆居首，其次是吉尔吉斯斯坦（10.47万辆）、土耳其（9.36万辆）、阿联酋（4.57万辆）和俄罗斯（4.31万辆）。 从汽车动力类型来看，内燃机车的出口额为65.11亿美元，占出口总额的91.5%；混合动力汽车（HEV）出口大幅增长307.5%，达到5.612亿美元。相比之下，电动汽车（BEV）出口额仅为2860万美元，增幅16.8%，受全球电动汽车需求暂时放缓及充电基础设施不足等因素影响。 业界指出，有必要借鉴海外案例，提升国内二手车出口能力。韩国汽车研究院在《二手车出口市场崛起与战略性应对必要性》报告中指出，应借鉴日本、中国等国经验，建立更加系统的出口品质认证与管理体系。 根据报告，日本二手车出口规模已突破1万亿日元（约合人民币446.8亿元），由行业协会统一提供性能认证；中国也出台了二手车出口质量国家标准，近年来出口规模保持年均超过200%的增速。报告称，在全球汽车贸易不确定性加剧的背景下，二手车出口有望成长为韩国“新出口支柱产业”，并带动国内汽车市场及汽车零部件产业的发展。

随着欧洲环保法规愈发严格、电动汽车市场迅速扩张以及中国品牌强势崛起，现代汽车与起亚今年在欧年度销量预计继去年之后再度下滑。两家公司计划明年推出欧洲专属车型，加强本地化战略以重振销售。 据欧洲汽车制造商协会（ACEA）27日数据，今年1至10月，现代汽车和起亚在欧洲共售出87.9479万辆汽车，同比减少2.8%。其中，现代汽车售出44.3364万辆，同比减少1.5%；起亚售出43.6115万辆，同比减少4.1%。去年两家公司在欧销量约106万辆，为2020年以来首次出现减少，按照趋势可能连续两年下滑。 欧洲汽车市场今年在碳排放管控加强等政策推动下，整体呈现以电动汽车为中心的增长势头。1至10月欧洲汽车销量总计1102.514万辆，同比增长1.3%。从能源类型来看，纯电动增长26.2%，插电式混合动力增长32.9%，混合动力增长14.2%，汽油下降18.9%，柴油下降24.1%。其中10月纯电动销量同比增长高达32.9%。 业内人士指出，欧洲监管机构遏抑内燃机车、扶植电动汽车，加上产业结构重组等因素共同作用，导致欧洲电动汽车市场迅速膨胀。车企也在加速调整产品结构，以应对法规要求。 现代与起亚电动汽车销量维持两位数增长，但在中国品牌强势进入与欧洲本土品牌扩张电动汽车产品之间背腹受敌，市场空间受到挤压。今年1至10月现代与起亚在欧洲的市场份额为8%，较去年同期下降0.4个百分点；10月单月份额降至7.5%。 电动汽车表现则相对亮眼。现代汽车电动车型累计销量6.6747万辆，同比增长47.6%；起亚电动车型累计销量8.6414万辆，同比增长56.2%。其中，小型电动汽车贡献显著。起亚EV3今年在欧销售5.5285万辆，为两家公司电动汽车中销量最高车型，位列上半年欧洲电动汽车销量排行第六。 竞争对手中，中国最大电动汽车厂商比亚迪（BYD）今年在欧销售13.839万辆，同比暴增285%，市场份额从0.5%升至1.6%。上汽集团（SAIC）在欧销售25.025万辆，同比增长26.6%，份额从1.7%增至2.2%。 为扭转下滑趋势，现代与起亚计划明年推出专为欧洲研发并在欧洲生产的电动车型。现代汽车明年发布艾尼氪（IONIQ）3，起亚推出EV2，均为本土化战略车型。起亚还计划扩大EV4掀背版等车型在欧洲的本地生产。此外，捷尼赛思GV60 Magma等高性能电动车上市，以及参与汽车赛事，也成为推动欧洲销售增长的助力。

在电动汽车产业蓬勃发展的推动下，中国整车企业加速开拓新兴市场，持续扩大全球销售版图，对全球汽车产业竞争格局产生深刻影响。在此背景下，业界普遍认为，韩国整车企业亟需加快推进战略转型，同步提升技术竞争力，以应对日益激烈的国际市场竞争。 韩国汽车移动产业协会（KAMA）于25日发布的《中资汽车全球化动向》报告指出，去年中国整车企业全球市场份额达22%，显示出行业影响力持续扩大。中国车企的海外拓展主要集中在拉丁美洲、东盟、中东及非洲等被称为“全球南方”的新兴市场。中国企业依托本地化生产布局和具有竞争力的价格策略，迅速提升市场份额。 其中，比亚迪（BYD）和长城汽车（GWM）将全球第六大汽车市场巴西作为重要战略据点，积极推进年产能30万辆规模的本土化生产体系建设。通过在当地构建完整的生产链，中国车企不仅有效降低了物流成本，也进一步增强了产品价格竞争力，显示出其战略从初期的市场试探转向系统化的前瞻布局。 为应对中国车企的强势扩张，韩国整车企业积极调整战略，着力强化国际合作并优化区域市场布局。今年8月，现代汽车宣布将与美国通用汽车（GM）共同开发五款新车型，并计划自2028年起全面加强对拉美市场的拓展力度。通过构建战略联盟，韩国车企致力于扩大产品阵容、提升市场响应速度，以此作为应对中国企业在价格与规模方面竞争的关键差异化路径。 同时，韩国车企加强面向全球南方市场的技术能力建设，致力于通过更高的安全性与可靠性塑造品牌差异化优势。现代摩比斯不断扩大自研汽车半导体的量产规模，持续推进“半导体自给化”策略，以增强在新兴市场中的供应链自主性与竞争力。随着新兴市场逐步进入以软件定义汽车（SDV）为核心的技术竞争新阶段，确保关键零部件的稳定供应成为企业前瞻布局的重要环节。 软件定义汽车作为通过统一操作系统对整车功能进行集成控制的架构，对平台标准化、零部件兼容性及系统稳定性提出了更高要求。在这一趋势下，韩国汽车产业凭借在品质与可靠性方面的传统优势，正在全球南方市场逐步形成独特的竞争壁垒。业内专家指出，面对中国汽车的快速全球化扩张，韩国整车企业必须加快通过战略合作与技术领先实现系统性应对，以在全球汽车格局中稳固地位。

曾占据韩国整车内需市场四分之一市场份额的三大中型车企——雷诺韩国、KG Mobility（原双龙汽车）和韩国通用，如今存在感正急剧下滑。最新数据显示，这三家车企的合计市场份额已跌至7.25%。分析指出，这一趋势源于三家企业未能适应以混合动力和电动汽车为中心的行业转型。 韩国汽车数据研究机构Carisyou于7日发布数据显示，今年1至10月，韩国乘用车总销量为125.1万辆，其韩国汽车达117.7万辆，进口车为26.3万辆。雷诺韩国（4.4175万辆）、KGM（3.3408万辆）、雪佛兰（1.3105万辆）三家共售出9.07万辆。然而，这三家车企在2016年共售出38万辆，占整体市场的24.4%，雪佛兰售出16.9万辆，KG Mobility与雷诺韩国分别售出10.1万辆和10.9万辆。 但自2018年起，三家销量开始急剧下滑，由此前的30万辆以上降至28万辆，市场份额跌至18.3%。2021年更下降至16.7万辆，2023年首次跌至个位数至8.3%，今年进一步降至7.25%。与此相反，现代汽车集团的市场份额则从2016年的61.2%上升至去年的74.2%，今年1至10月已售出约91.13万辆，占比高达72.8%。 业内分析指出，三大中型车企颓势源于新车投放不足与品牌形象下滑的双重压力，并且对电动和混合动力趋势应对明显滞后，使其逐渐失去市场主导权。 相较之下，现代汽车集团通过扩大索兰托、胜达、雅尊和阿凡特等主力车型的混合动力版本，并完善电动汽车市场布局，拓宽了消费者选择。数据显示，混合动力汽车在韩国市场的占比由2016年的4%飙升至今年的30%，电动汽车比重也从0.3%增至15%。 雷诺韩国去年推出大科雷傲（Grand Koleos）后正式进军混合动力市场，KG Mobility今年也凭借Torres与Actyon混合动力车型加入战局；而韩国通用则因主力车型老化与“撤出传闻”频发，消费者信任度持续受挫。不过，三家车企正寄望于明年新车攻势而实现反弹。 不过，业内分析认为，要实现销量回升并不容易。随着特斯拉等全球电动汽车品牌加速布局，市场竞争激烈。此外，中国企业比亚迪（BYD）凭借高性价比也正加速进军韩国市场。 大德大学教授李镐根（音）表示，三大中型车企若想重新站稳脚跟，必须打造持续畅销车型或具备自动驾驶等创新技术新产品。目前来看仍未出现明显突破，想要实现逆转并不容易。

一项调查显示，去年一度陷入低迷的韩国汽车市场今年展现出强劲反弹势头，尤其电动汽车销量大幅攀升，成为带动内需复苏的核心动力。 韩国汽车数据研究机构Carisyou于14日发布数据显示，截至第三季度，韩国今年汽车累计销量达127.574万辆，同比增长5.3%。韩国本土与进口品牌汽车双双实现增长，韩国品牌汽车销量为104.4684万辆，同比增长3.3%，进口汽车则同比增长15.5%至23.1056万辆。去年汽车销量以163.5万辆创11年来最低水平，今年有望实现反弹。 韩国品牌汽车中，起亚以38.8117万辆位居榜首，同比增长4.6%，现代汽车以35.5905万辆（11%）排名第二。雷诺韩国凭借中型运动型多用途汽车（SUV）大科雷傲（Grand Koleos）的热销，销量暴增141%至4.0431万辆。相比之下，现代汽车旗下高端品牌捷尼赛思（Genesis）下降11.8%至8.941万辆；KG Mobility（KGM，原双龙汽车）与通用汽车公司（GM）则分别下降18%和37.2%。 进口车市场同样呈回升态势。宝马（BMW）销量为5.784万辆，同比增长6.6%，位居首位，并与梅赛德斯-奔驰（4.8248万辆，0.4%）和特斯拉（4.3637万辆，84.8%）位居前三。此外，雷克萨斯（14.1%）、奥迪（35.4%）及保时捷（37.9%）增长也十分显著。 今年韩国畅销车型前10名中有7款为SUV。起亚索兰托（Sorento）销量为7.45万辆（7.1%），有望连续两年夺冠；起亚嘉华（6.30万辆）位居第二。其后依次为起亚狮跑（5.69万辆）、现代帕里斯帝（4.65万辆）、现代胜达（4.58万辆）、起亚赛图斯（4.37万辆）和现代途胜（4.09万辆）等。轿车仅有现代伊兰特（6.13万辆）与现代索纳塔（3.91万辆）进入前十。 在经济低迷的背景下，消费者愈发注重汽车性价比。因此，高性价比代表车型现代伊兰特销量同比大涨52.5%，而现代雅尊、捷尼赛思G80及GV80分别下降7.6%、8.5%和26.5%。 电动汽车“性价比之王”——特斯拉Model Y与起亚EV3表现亮眼。特斯拉Model Y以3.7035万辆登上进口汽车销量榜首，起亚EV3销售达1.8732万辆。受其带动，韩国电动汽车整体销量暴增57.3%至17.0514万辆。业界分析认为，这标志着韩国电动汽车市场已突破“鸿沟”（Chasm，暂时性需求停滞），步入全面普及阶段。同期，混合动力汽车销量增长25.2%（34.0853万辆），仍保持稳健人气；而燃油车、柴油车及LPG车则分别下滑3.3%、25.5%和16.3%。 韩国整车行业计划依托第四季度新车上市及年末促销活动，全力扭转去年市场低迷态势。业界人士表示：“自特朗普政府全面实施加征关税政策以来，国内市场的重要性愈发明显。”

一项调查显示，在全球前2000强企业的发展趋势中，中国企业的增长速度超过韩国六倍以上。同时，过去十年间，美国与中国上榜企业数量显著增加，而韩国企业数量不增反降，反映出韩国在全球企业竞争格局中的地位正面临挑战。 韩国经济人协会（以下简称“韩经协”）于23日援引美国《福布斯》杂志的统计数据，并发布《从全球2000强企业变迁看韩中美“三国志”》报告显示，全球2000强企业中，美国企业数量从2015年的575家增至今年的612家，增长6.5%；同期，中国企业数量则从180家跃升至275家，增幅达52.7%。而韩国是三国中唯一出现数量下滑的国家，从66家减少至62家，减少6.1%。 从营业收入规模来看，过去十年间，入选全球2000强的韩国企业总营收仅从15万亿美元增长至17万亿美元，增幅为15%。相比之下，美国企业总营收从11.9万亿美元增至19.5万亿美元，增长63%；中国企业总营收则从4万亿美元跃升至7.8万亿美元，增幅达95%。美国企业的营收增速为韩国的4.2倍，而中国企业的增速更是达到韩国的6.3倍以上。韩经协分析认为，中国凭借不断涌现的新兴企业持续壮大商业生态系统，而美国则依托人工智能等尖端信息技术实现快速转型。 美国企业的增长主要得益于高科技与医疗健康行业巨头的推动，包括英伟达（营收增长2787%）、联合健康（314%）、微软（281%）和西维斯健康（267%）。此外，StoneX（金融经纪服务，营收1083亿美元）、特斯拉（电动汽车，957亿美元）以及优步（共享出行，439亿美元）等新兴领域企业的加入，也进一步推动了美国企业生态的多元化扩张。 在中国方面，阿里巴巴（电子商务，营收增长1188%）、比亚迪（电动汽车，1098%）、腾讯控股（在线媒体与游戏，671%）和京东方科技（显示技术，393%）等高科技与IT企业成为增长主力。同时，来自能源、制造、IT等多个产业的新秀企业，包括PowerChina（849亿美元）、小米（电子产品，509亿美元）、滴滴全球（共享出行，286亿美元）及神州数码集团（IT服务，181亿美元）等共同为整体增长注入了新动力。 韩国企业的增长则主要依赖制造业与金融业，代表性企业包括SK海力士（215%）、KB金融集团（162%）、韩亚金融集团（106%）和LG化学（67%）。新晋全球2000强的韩国企业多为金融机构，例如三星证券、Kakao银行、Kiwoom证券、iM金融集团和未来资产金融集团等。 韩经协强调，企业成长是国家经济增长的关键动力，然而韩国当前的政策环境呈“企业规模越大，支持力度减少，监管压力加大”的逆向趋势，应当加以改善。政府应在企业扶持方面避免“一刀切”，转而聚焦具有高增长潜力的领域；在监管层面，则应从以事前限制转向加强事后追责，并依据行业特性而非企业规模来设定差异化的监管标准。 韩经协产业创新本部长李钟明（音）表示：“韩国每年由中小企业晋升为中坚企业的比例仅为0.04%，而从中坚企业成长为大企业的比例也仅有1%至2%。当前亟需调整政策导向，以促进像美国和中国那样在各行各业中不断涌现具有强劲竞争力的新兴企业。”

韩国汽车研究院17日发布《钠，能否成为EV扩张的未来动力》报告指出，中国动力电池龙头企业宁德时代（CATL）近日公开的新一代钠离子电池，有望成为电动汽车发展的全新动力。 报告显示，宁德时代今年4月在一场活动中推出“钠新”钠离子电池。这是继2021年发布首代钠离子电池后，宁德时代时隔四年推出第二代产品，并计划在今年12月实现量产。 与传统锂电池相比，钠离子电池生产成本更低，热化学稳定性更高，起火风险较小。在零下40摄氏度环境中，钠离子电池也能保持90%以上电量，低温性能优势明显。钠资源储量丰富，在地壳中的储量约为锂的1200倍，并且可以从海水中提取，价格和供应更有保障。相比之下，锂在高纯度精炼环节的产量有65%以上集中在中国，导致价格和供应易受波动影响。 报告认为，在全球整车企业加快推进电池多元布局的背景下，钠离子电池日益成为重要选择。业内人士指出，这类电池有望在低成本电动汽车、两轮车、极地和高山等特殊环境车辆以及微出行工具等领域率先应用。发展路径与中国磷酸铁锂（LFP）电池快速取代三元电池并取得市场主导地位的情况类似。 市场调研机构SNE Research数据显示，全球电动汽车市场中LFP电池份额由2019年的10.4%升至2021年的34.4%，去年突破52%，呈现快速增长趋势。韩国汽车研究院报告分析认为，钠离子电池在价格和安全方面具有优势，未来可能像LFP电池一样迅速扩大市场份额。 同时，报告也指出，钠离子电池能量密度低于锂电池，续航里程相对较短，生产体系尚未完善，实现普及还需时间。韩国汽车研究院首席研究员车道元（音）表示，应该正视以锂为核心的电池战略局限，及早制定应对市场长期变化的对策。他强调，需要统筹考虑价格竞争能力和供应链稳定性，推动形成全面均衡的发展战略。

“文凭越来越多，岗位越来越少”这句在中国青年群体中广泛流传，精准折射出当前就业形势的严峻态势。今年中国高校毕业生规模创历史新高，突破1200万人。然而，在中美贸易摩擦持续、内需增长乏力与经济结构转型等多重压力之下，市场吸纳青年就业的能力持续减弱，就业信心亦呈下滑趋势。 据中国国家统计局发布的数据，2025年6月，全国16至24岁（不含在校学生）城镇青年失业率为14.5%，创近12个月最低水平，显著高于同期全国城镇平均失业率5.2%，显示出青年就业问题依然是中国劳动力市场面临的核心挑战。 随着毕业季来临，超过1222万名应届毕业生集中涌入就业市场，进一步加剧了岗位竞争压力。面对严峻的就业环境，越来越多青年选择以“缓就业”方式暂避压力，包括报考公务员、攻读博士学位、申请出国留学，甚至主动延迟毕业。社交媒体上，诸如“毕业典礼与外卖员身份转场”类的内容一度成热梗，突出青年群体在就业困境中的自嘲与无奈。 曾经被视为“铁饭碗”的国企，也在今年明显缩减招聘规模。以中国农业银行为例，今年计划招聘人数仅为4530人，同比大幅减少近69%；中国工商银行和建设银行的招聘规模也分别同比下降47%和34.8%。有分析认为，当前就业环境趋紧，根本原因在于中美贸易摩擦的持续影响。尽管双方此前通过多次对话在一定程度上缓和了经贸关系，但平均仍维持在30%左右的高关税，持续对中国出口制造业造成严重冲击。 据统计，美国曾对中国商品加征高达145%的关税，导致近900万个就业岗位面临流失风险。虽然后续关税水平有所回调，但仍预计有400万至600万个岗位受到实质性影响。高盛集团警告称，若贸易摩擦持续升级，1600万个出口相关就业岗位或将面临潜在威胁。即便关税出现下调，制造业就业稳定性亦难以迅速恢复。 在宏观政策层面，中国政府正通过扩大财政支出以稳定就业市场。中国人民银行近期推出新型货币政策，为养老、护理及其他劳动密集型服务业提供低成本融资支持；同时，加大公共基础设施投资，扩大对就业吸纳能力较强行业的资金注入。 然而，专家普遍认为，在民间投资动力不足、企业招聘需求持续走低的背景下，政策刺激的边际效应正逐渐减弱。公共政策咨询机构安邦分析师陈力指出：“高校毕业生仍大量聚集于易被人工智能（AI）替代的传统行业，结构性错配问题不断加剧。若青年就业问题无法得到有效缓解，可能引发生活质量下降、心理健康问题加剧、家庭矛盾激化，甚至社会不稳定等连锁反应。” 今年中美贸易摩擦出现第二轮升温趋势，为市场前景再添不确定性。随着美国贸易保护主义政策再度抬头，美国政府考虑对中国电动汽车、半导体等关键行业加征新一轮关税。届时，可能引发出口行业新一轮裁员潮。 同时，中美贸易博弈呈与以往不同的“质变”。美方不再局限于对传统制造业产品加征关税，而是将制裁范围扩展至新能源、电动汽车、AI芯片、绿色技术等代表未来产业竞争核心的领域，这使中国重点推进的“新质生产力”发展承受外部压力，原本吸引大量青年人才的新兴行业也逐失去增长动力。一位毕业于北京理工大学自动化专业的应届生在社交媒体上表示：“曾以为进入AI和新能源赛道就是踏上快车道，可如今外资撤离、项目缩减，连面试机会也减少。” 此外，青年群体中的“低质量就业”现象正持续蔓延。在难以获得专业匹配岗位的背景下，越来越多毕业生转向外卖配送、直播助理、微商等灵活就业形态。这类岗位普遍存在收入不稳定、社会保障缺失、职业发展路径模糊等问题。据国家统计局数据，2024年末中国灵活就业人员规模达2亿人，其中16至30岁青年占比超过30%。有分析认为，这种“被动灵活”的就业状态不仅掩盖了真实失业水平，也更加深了青年群体的职业焦虑与社会流动困境。 当前中国就业市场中，每一个百分点的失业率波动，都牵动着一位青年的前途与一个家庭的生计。在结构性矛盾凸显、外部环境冲击持续以及政策边际效应递减的多重压力之下，如何切实筑牢“就业底线”，已成为中国政府必须直面并破解的重大命题。