根据韩国贸易协会16日发布的《第二届特朗普政府中美贸易争端进展及对韩国企业的影响》报告，中美贸易战在特朗普的第二任期内进一步升级，韩国企业需关注可能涉及的中国企业“借道出口”问题，并警惕中国对关键矿产出口的管制措施。 报告指出，特朗普政府在第二任期内对所有中国进口商品分两次额外加征共计20%的关税。作为回应，中国也采取了两轮反制措施，包括报复性关税、关键矿产出口管制及对特定企业的制裁等。 中美贸易战长期化将对韩国企业产生不小的影响。尤其是对华出口中间产品的企业，以及依赖中国零部件、原材料的在美投资企业，可能遭受直接冲击。 虽然此前拜登政府延续了对华遏制政策，导致韩国企业对华直接投资呈现下降趋势，但中国仍然是韩国制造企业的重要投资目的地。截至2023年底，韩国制造业海外投资累计额中，中国占比达31.6%（769亿美元）。 在此次额外关税中，受影响最大的产品类别为机械及电子产品。报告指出，机械及电子产品在美国自华进口中占比高达46.9%，因此，一旦关税负担加重，韩国对华出口的电机、电气等中间产品也将受到间接冲击。此外，在美投资、依赖中国进口汽车零部件及电池材料的韩国企业，也将面临更大的关税压力。 报告还特别强调，韩国企业可能被卷入中国企业的“借道出口”问题。若中国企业将几乎完工的产品在韩国仅经过简单加工或更换包装后，以“韩国制造”之名出口至美国，则可能被美方怀疑为“借道出口”，从而面临严查。此外，若产品中中国零部件占比过高，可能无法满足《韩美自由贸易协定》（FTA）规定的原产地标准，导致其无法享受韩国商品的关税优惠。 韩国贸易协会国际贸易通商研究院首席研究员韩雅凛（音）表示：“美国海关和边境保护局（CBP）可能会加强原产地审核，因此韩国企业需要强化与供应链合作伙伴的协作，确保供应链管理和原产地证明材料的完善。同时，建议充分利用CBP的原产地预审制度，以尽可能降低美方关税政策带来的风险。” 与此同时，中国正在完善关键矿产出口管制相关法律，显示出在中美贸易摩擦中将关键矿产“武器化”的趋势。一旦中国限制关键矿产出口，国际市场价格可能飙升，而对中国矿产原料依赖度较高的国家，其供应链也可能受到冲击。 事实上，今年2月，在美国对中国商品加征10%额外关税后，中国即采取了针对钨（W）、钼（Mo）、铟（In）、铋（Bi）、碲（Te）等关键矿产的出口管制措施。这些矿产广泛应用于半导体、二次电池及国防工业等高端领域，而中国在全球生产和精炼领域占据绝对主导地位。 不过，韩国贸易协会也指出，韩国对美出口的铟、钨等关键矿产数量不小，因此，在中国供应受限的背景下，韩国相关企业可能会因替代需求增加而迎来市场机遇。 2月11日，出口车辆与集装箱整齐排列在京畿道平泽港。【图片来源 韩联社】

中国依靠政府的大力支持，正在从技术“追赶者”向“先导者”转型，在人工智能（AI）、量子科技、生物、半导体、二次电池等领域迅速崛起，威胁韩国的传统优势产业。韩国的钢铁、石化等支柱行业也受到冲击，可能面临产业重组。 韩国产业研究院10日公开的分析报告显示，在韩国12大主要产业中，全球竞争力较高的目前仅有造船、显示器、家电三大领域，汽车、半导体、钢铁、化学等主力出口产业竞争力仅属“中等”，机器人、生物医疗、3D打印等未来产业更是处于“较低”水平。韩国制造业具备一定竞争力，但在研发、设计、供应链等关键环节较为落后。 自2006年起，中国加强对高科技领域的研发投入，2015年经两会提出《中国制造2025》，推动技术成果产业化。中国国家统计局数据显示，去年中国研发（R&D）投资达4963亿美元，是韩国（1075亿美元）的4.6倍，在经济低迷的情况下，AI、量子计算和生物科技等领域的投入也在增长。 中国半导体产业的崛起尤为显著。2014年起，中国政府推动半导体国产化进程，目前NAND闪存技术已接近韩国，高密度存储、AI芯片、功率半导体等领域甚至领先。系统半导体无晶圆厂（Fabless）方面，中国企业数量已达3500家，是韩国的15倍。2023年国际固态电路会议（ISSCC）论文录用量中，中国大陆（59篇）超越韩国（32篇）、台湾（23篇）和日本（10篇）。 AI投资也已经成为中国的发展重点。全球市场调研机构AIPRM预测，如果维持2023年的投资水平，截至2030年，中国与美国的AI技术差距或缩小至14年，而韩国则会落后中国183年。二次电池方面，中国的技术、设备、材料等环节已实现近90%的国产化。在矿产冶炼环节，中国的全球市场占有率高达60%至90%，负极、正极、电解质、隔膜等核心零部件的市场份额达到55%至85%。 业界原本认为，中国宁德时代（CATL）主导的磷酸铁锂（LFP）电池难以占据主流，但实际上低成本和高能量密度已成功赢得市场。与此同时，中国已开发出半固态电池并实现商业化，而韩国企业原本专注全固态电池开发，现在不得不重新评估技术路线，LG新能源甚至已经投资半固态电池研发。 去年中国政府把六大未来产业培育列为最高优先事项，计划在2027年前建成全球未来产业的战略枢纽。今年两会期间的3月6日，中国宣布设立1万亿元人民币的国家创业投资引导基金，专注投资AI、量子科技、氢电池等领域。 韩国科学技术企划评价院研究员徐行雅（音）指出，中国通过庞大的人才储备和研究资金，在短期内建立起其他国家难以复制的大规模科研基础设施，并集中资源突破国家级核心技术。相比之下，韩国自2000年代起更多依赖市场机制，政府仅提供支持，而未主导产业发展。过去韩国政府主导的汽车、半导体、石化、航空、造船等行业结构调整也已销声匿迹。 【图片来源 网络】

韩国现代汽车和起亚正加快推进美国工厂生产体系建设，以提升当地生产能力，应对美国政府可能对进口汽车征收高额关税带来的不确定性。据悉，现代汽车集团计划在本月内正式启用位于美国佐治亚州的新工厂“现代汽车集团Metaplant America”（HMGMA），该工厂年产能达50万辆，届时现代汽车和起亚在美年产能将提升至120万辆。 据汽车行业7日消息，HMGMA是现代汽车集团在海外建设的首座纯电动车工厂，该工厂自去年10月底起已开始试生产现代艾尼氪（Ioniq） 5，并为全面投产做准备。随着工厂投产，现代汽车计划大幅增加美国市场电动车的本地化生产比例，减少对韩国蔚山工厂的依赖，并将于今年上半年在HMGMA生产即将在美上市的大型电动SUV——艾尼氪9。 此外，现代汽车和起亚计划在HMGMA增加混合动力车型生产，年产能将进一步扩大至50万辆。届时，HMGMA将与现代汽车阿拉巴马州蒙哥马利工厂（年产36万辆）和起亚佐治亚州西点工厂（年产34万辆）共同构成在美120万辆的生产体系。 现代汽车和起亚此次扩张的主要背景之一是美国政府可能对进口汽车征收高额关税。美国政府计划从下月起，根据各国对美国产品的关税与非关税壁垒情况，实施“对等关税”政策，并已宣布考虑对汽车和半导体等产业加征关税。尽管对墨西哥和加拿大汽车的25%关税被推迟至下月4日，但墨西哥工厂的迂回出口策略面临挑战。因此，起亚已提前至今年1月在美生产旗下紧凑型电动SUV EV6，以规避潜在的关税风险。 现代汽车集团正在积极与美国政府沟通，希望通过HMGMA工厂的投资助推当地经济，并改善在美经营环境。据悉，现代汽车集团在特朗普政府第一任期（2017年1月至2021年1月）期间就已决定投资HMGMA，累计投入超过76亿美元。该投资不仅促成了工厂建成，还创造了8600个直接就业岗位，若包括周边供应链企业，新增就业机会可达1.4万个。 上月，现代汽车社长金星容曾与大韩商工会议所会长崔泰源等人作为韩国经济代表团访问白宫，并与美方高层会面，直接介绍现代汽车集团在美投资及就业创造情况。他特别强调，HMGMA投资决策是在特朗普政府时期做出的，并正式邀请特朗普出席本月的工厂落成典礼。此外，金星容还与美国商务部长霍华德·卢特尼克（Howard Lutnick）会面，探讨其出席HMGMA落成典礼的可能性。 业内人士预测，现代汽车集团未来在美投资将继续扩大。现代摩比斯自去年10月起在佐治亚州运营第二座电动车零部件工厂，生产电动车动力系统（PE系统）及汽车电池系统组件（BSA）。此外，现代摩比斯还计划到2030年投资13亿美元，建立5个零部件生产基地，而现代制铁也在考虑在美设立生产工厂。 然而，现代汽车和起亚在美扩大生产可能会影响韩国国内的生产和出口。据统计，2024年现代汽车和起亚向美国出口了101.5005万辆汽车，占韩国国内总产量（340.6075万辆）的29.8%，在全部出口车辆（218.0698万辆）中，美国市场占比高达46.5%。随着美国本地化生产的增加，韩国对美出口量可能下降。对此，现代汽车和起亚表示，将通过多元化出口市场和扩大销售规模，确保国内生产不会受到冲击。 位于美国佐治亚州的新工厂HMGMA【图片来源 现代汽车集团】

韩国最大电池展会“InterBattery 2025”于3月5日在首尔COEX会展中心盛大开幕，为期三天。今年展会的一大亮点，是中国电池企业比亚迪（BYD）和亿纬锂能（EVE）的首次参展，吸引了业内人士的高度关注。 【摄影 记者 崔锦宁】 作为全球最大电动汽车制造商，同时也是全球第二大动力电池企业，比亚迪的亮相无疑成为焦点。其动力电池技术及储能解决方案备受瞩目，而亿纬锂能作为中国第四大动力电池制造商，也携前沿技术强势登场。中国企业的积极布局不仅彰显了对韩国市场的浓厚兴趣，也折射出全球电池行业日益激烈的竞争态势。 比亚迪近期已在韩国市场销售搭载自家电池的电动汽车，此举被视为中韩两国在电池及电动汽车领域直接交锋的信号。本次展会，比亚迪在展馆一层设立了36平方米（约11坪）的展位，展出重点放在适用于两轮、三轮电动车的电池产品，特别是磷酸铁锂（LFP）电池。展位上，中国团队热情地向访客介绍公司产品，并强调其全球出货量已突破50亿块，涵盖软包、钢壳、圆柱形等多种电池类型。 比亚迪工作人员向访客介绍公司产品。【摄影 记者 崔锦宁】 本次展会上，比亚迪的展位正对着同样首次参展的LG化学与乐天化学集团（包含乐天化学、乐天能源材料、乐天Infracell）。业内人士认为，这一布局象征着中国企业正加速进军韩国市场，或将进一步撼动当地电池产业格局。根据市场研究机构SNE Research的数据，今年1月，中国宁德时代（CATL）和比亚迪的市场占有率合计已达到55.8%。 乐天化学集团展位【摄影 记者 崔锦宁】 除比亚迪外，亿纬锂能也在本届展会首次设立展位。作为全球电池出货量排名第九的企业，亿纬锂能的参展进一步印证了中国电池企业进军韩国的决心。据韩国电池产业协会统计，今年InterBattery展会海外参展企业从去年的115家增长至172家，其中中国企业达到创纪录的79家，占比近一半。 面对中国企业的步步紧逼，韩国三大电池制造商LG新能源、三星SDI和SK On在展会上集中展示最新电池技术，并加速推进“46系列”（直径46毫米）电池的量产计划，包括4680、4695、46120型号，以强化全球市场竞争力，同时应对电动汽车市场需求暂时放缓（Chasm）带来的挑战。 LG新能源设立五大展示区，涵盖Hero电池解决方案、EV电池、非EV电池、未来技术和可持续发展等领域。其中，最新推出的46系列圆柱形电池能量密度达到现有2170电池的五倍，成为本届展会的亮点之一。 LG新能源展示的46系列圆柱形电池。【摄影 记者 崔锦宁】 三星SDI则展出了搭载高性能电池的机器人和自动驾驶汽车，并首次发布46mm直径的圆柱形电池系列。同时，三星SDI重点展示了高电压中镍（Mid-Nickel）电池、磷酸铁锂（LFP）电池，以及一项专注于电池安全性的热扩散防护技术。公司相关负责人表示：“当多个电池连接在一起时，如果某一处发生异常，可能引发连锁反应，我们的技术可以有效阻止问题扩散。” 在三星SDI展台上，现代汽车·起亚的机器人实验室研发的服务机器人“DAL-e”将迎宾并介绍三星SDI的电池产品。【摄影 记者 崔锦宁】 SK On在展会上展示了三种主要电池形态（软包、方形、圆柱形），并首度公开高电压中镍电池。此外，SK On还展出了与SK Enmove合作开发的电动车浸没式冷却技术，以及独家研发的无线电池管理系统（BMS），后者通过无线芯片取代传统BMS电缆，不仅提高冷却液流通性，还能降低泄漏风险。 POSCO Future M在展会上呈现了覆盖原材料—材料—回收的完整供应链，并展示了最新的正极和负极材料技术。展区还设置了脚踏发电体验区，观众可通过踩踏自行车发电，所产生的电量将换算后捐赠给POSCO 1%公益基金。 韩国产业通商资源部长官安德根（右三）在POSCO Future M展位聆听主持人介绍最新技术发展。【摄影 记者 崔锦宁】 LG化学此次展出了韩国首款量产的无前驱体正极材料（LPF），这项技术可直接从定制金属原料烧结生成正极材料，不仅提升了低温输出性能，还减少了研发时间、废水排放和碳排放，具备更高的环保价值。 此外，EcoPro在展会上详细介绍了其印尼一体化正极材料工厂的竞争力，计划在印尼苏拉威西省建设从冶炼—前驱体—正极材料的一体化生产基地。与此同时，公司宣布整合旗下EcoPro CNG与EcoPro Innovation，以进一步优化废旧电池金属提取与锂精炼业务，增强市场竞争力。 韩国锌业（Korea Zinc）在本次展会重点展示其二次电池全产业链布局，并介绍了计划2026年底投产的全能型镍冶炼厂。而LS Electric则携旗下五家子公司展出了下一代储能系统（ESS），该“全能ESS平台”可通过电池和PCS中的传感器实时收集数据，实现用电量预测、故障预防和安全管理。 韩国锌业展位前 【摄影 记者 崔锦宁】 在展会开幕式上，韩国产业通商资源部长官安德根表示，政府将采取多项措施，包括电动汽车税收减免、充电基础设施扩建，并计划在未来将储能系统（ESS）市场规模扩大至现有的15倍，以促进电池市场需求增长。此外，政府正推动本土电池核心材料的生产，特别是在负极材料等关键领域，将提供财政、税收和基金等多重支持，以减少对海外供应链的依赖。 InterBattery 2025不仅展示了全球电池行业的最新技术与趋势，更见证了中韩企业在全球电池市场的正面交锋。面对中国企业的强势进军，韩国企业正加速技术创新与产能扩张，以确保在全球新能源产业竞争格局中的领先地位。

比亚迪（BYD）在韩国上市的首款电动汽车ATTO 3交付日期迟迟未定，原因在于比亚迪准备不足，导致补贴审批流程未能顺利进行。对于比亚迪韩国未履行承诺的交付时间，消费者的不满情绪正在逐渐加剧。 据汽车业界6日消息，比亚迪韩国上月底向韩国环境部提交紧凑型电动运动型多用途汽车（SUV）ATTO 3的补贴审批材料。按照正常流程，从材料提交到补贴核算一般需要大约一个月的时间，但ATTO 3的具体进度尚不明朗。 韩国政府今年修改电动汽车补贴发放规定，要求车辆必须符合产品责任保险、具备电池充电状态（SoC）查询功能等条件，才能获得补贴。ATTO 3原本并未配备SoC查询功能，导致无法及时申请补贴。比亚迪方面对此提交承诺书，称未来会通过软件更新添加SoC查询功能。 实际上，比亚迪向环境部提交文件承诺达到补贴发放标准，与环境部是否认可比亚迪的承诺，是两个不同的问题。如果环境部认定承诺书不足以满足补贴要求，最坏的情况下，ATTO 3可能无法获得任何补贴。如此一来，比亚迪韩国宣传的“2000万韩元（约合人民币10万元）电动汽车”或成为空谈。 此外，ATTO 3尚未完成韩国产业通商资源部的环境友好型汽车标准认证。目前车辆交付一再推迟，从中国运抵韩国的车辆依旧滞留在平泽港，消费者的不满情绪也不断积累。比亚迪韩国今年1月正式宣布进军韩国电动汽车市场，并以ATTO 3作为首款销售车型。当时，比亚迪韩国乘用车事业部负责人赵仁哲表示，2月即可开始交付。 部分消费者对中国电动汽车品牌有所顾虑，但适用补贴后，ATTO 3的价格降至3000万韩元以下，性价比优势吸引不少消费者。ATTO 3在开启预售一周内即获1000份订单，市场反响超出预期。目前，比亚迪准备不足导致ATTO 3交付延期，准确交付时间尚无法确定。 与此同时，比亚迪韩国应对交付延期的方式也饱受批评。公司未发布详细说明或正式公告，仅通过经销商反复传达“请耐心等待”，进一步加剧消费者的不满。部分预购客户已向韩国国民申诉中心和韩国消费者院提交投诉。 截至5日，比亚迪韩国官网上仍未发布任何关于ATTO 3交付延期的公告。车辆滞留平泽港已达四个月之久，市场对于比亚迪是否在韩销售库存旧款ATTO 3，以及长期滞留可能导致车辆品质下降等问题的担忧也在扩大。 业内人士对此表示，1000份预售订单足以证明，消费者对中国品牌存有顾虑，但对高性价比电动汽车的需求旺盛，比亚迪自身准备不足导致消费者信赖丧失，无疑是一个重大失误。他还补充称，品牌信任度下降可能会对未来即将上市的Seal、Sealion 7等车型造成负面影响。 比亚迪韩国新车发布现场【图片来源 韩联社】

近期，随着在韩国工作的外籍人员数量持续增长，韩国已迈入“外籍劳工100万时代”。然而，外籍劳工数量的增加导致工伤事故不断上升。目前，外籍劳工依然面临着诸多挑战，包括语言障碍、安全教育不足以及对工作环境危险性的认知不足等问题。 根据韩国统计厅去年12月发布的《2024年移民居留现状及就业调查》报告，截至去年5月，15岁以上常驻韩国的外籍人员总数为156.1万人，同比增加13万人（9.1%）。其中，就业人数达到101万人，较去年增加8.7万人；就业率达64.7%，同比上升0.2个百分点。从国籍分布来看，中国籍就业人数最多，达到34.1万人，其次是越南籍，为12.3万人。与去年相比，越南籍就业人数增长18.2%，中国籍则增长12.4%。 随着外籍劳工数量的增加，制造业、建筑业等领域的工作现场工伤事故频发。在2021年至2023年期间，因工伤事故受伤的外籍劳工人数分别为8199人、8509人和9097人，呈逐年上升趋势。2023年工伤事故死亡人数为812人，其中外籍劳工占10.5%（85人），死亡率比韩国人高出三倍。 去年6月，韩国京畿道华城市一家电池工厂发生严重火灾事故，造成23人死亡，8人受伤。在23名遇难者中，有17人为中国籍劳工，引发了社会的广泛关注。此次火灾悲剧不仅是一个安全生产的警示案例，也凸显了外籍劳工在韩国工作环境中可能面临的诸多挑战，包括工作安全和社会保障等问题。 值得关注的是，安全教育缺失和语言障碍被认为是导致此次事故的重要原因。一位幸存的员工表示：“我们从未接受过安全教育，也不知道紧急出口的位置。”据悉，火灾发生时，劳工们对锂电池的特性一无所知，试图用普通灭火器灭火，结果错过了逃生时间。 为解决语言障碍问题，韩国部分企业正在帮助外籍劳工了解工作现场的危险情况，并积极采取安全措施。例如，HD现代三湖开发了基于人工智能（AI）的翻译服务程序，能够与外籍劳工实时沟通，确保现场安全。DL E&C则使用了多国语言制作事故预防宣传动画。韩国政府也出台针对外籍劳工及小规模工厂的安全措施，要求外籍劳工必须接受基础安全卫生教育，包括火灾逃生训练。 另有数据显示，外籍劳工的工伤申请数量从2023年的9543件增至去年的1.0161万件，增长6.48%。同期，工伤批准率从2023年的89%降至去年的87.4%。外籍劳工的工伤申请件数为2019年8054件、2020年8062件、2021年8555件、2022年8886件、2023年9543件，呈逐年增加趋势。其中，制造业和建筑业是外籍劳工工伤的高发行业，工伤申请件数占全体的74.3%。 韩国执政党国民力量党议员金渭相指出，目前，在韩外籍劳工数量突破100万人，政府必须加强对其工作条件的关注和改善。特别是针对外籍劳工韩语水平有限、小规模企业安全管理薄弱的问题，有必要制定切实有效的安全对策，确保外籍劳工的权益与安全得到充分保障。 韩国公务员们正在位于釜山的工地进行安全检查。【图片提供 韩联社】

韩国最大电池展会“InterBattery 2025”于5日在首尔COEX会展中心盛大开幕。今年展会的一大亮点是比亚迪（BYD）和亿纬锂能（EVE）首次参展，吸引了业内人士的高度关注。 作为全球最大电动汽车制造商和全球第二大动力电池企业，比亚迪的亮相备受瞩目，其动力电池技术及储能解决方案成为展会焦点。此外，中国第四大动力电池制造商亿纬锂能也首次参展，展示其在新能源汽车及储能领域的前沿技术。此次中国电池企业的强势参与，显示出对韩国市场的浓厚兴趣，也凸显了全球电池行业的激烈竞争与快速发展。 比亚迪展位前人潮涌动【摄影 记者 崔锦宁】 中国第四大动力电池厂商亿纬锂能（EVE）首次参加“InterBattery 2025”。【摄影 记者 崔锦宁】

韩国最大的电池展会“InterBattery 2025”于5日至7日在首尔COEX会展中心盛大举行，吸引了全球业界的广泛关注。展会现场人潮涌动，众多业内人士与观众齐聚一堂，共同见证电池行业的最新技术突破与未来趋势。 本届展会创下历史新高，共有688家企业参展，设立2330个展位，规模空前。其中，海外企业达172家，中国参展企业数量达到79家，充分体现了中国企业对韩国电池市场的高度关注。展会涵盖电池制造、材料供应、储能解决方案及新能源汽车电池等多个领域，展示了全球电池行业的最前沿创新成果。各大企业纷纷推出新产品、新技术，现场交流氛围浓厚，进一步推动全球电池产业的发展。 图为展会入口人头攒动，众多业内人士与观众纷纷涌入现场，展现出电池产业的火热关注度。 【摄影 记者 崔锦宁】 【摄影 记者 崔锦宁】 【摄影 记者 崔锦宁】

韩国最大的电池展会“InterBattery 2025”于5日正式开幕。今年展会的三大关键词是：以比亚迪（BYD）为代表的中国企业进军韩国市场、三星与现代汽车集团的电动汽车（EV）合作联盟，以及全球电池市场需求短暂放缓（Chasm）的克服。 据韩国电池产业协会4日消息，本届“InterBattery 2025”将在首尔三成洞COEX会展中心举行，为期三天（5日至7日），共有创纪录的688家企业参展，设立2330个展位。其中，海外企业达172家，其中79家来自中国，显示出中国企业对韩国电池市场的高度关注。 ▲比亚迪首次参展 进军韩国电池市场？ 作为全球最大电动汽车制造商及全球第二大电池生产商，比亚迪此次首次亮相韩国“InterBattery 2025”，引发行业高度关注。比亚迪近年来通过电动巴士、1吨级电动卡车等商用车进入韩国市场，并于今年1月推出紧凑型电动SUV“ATTO 3”，正式宣布进军韩国乘用车市场。 业界认为，比亚迪此次参展不仅是其在韩国扩大电动汽车市场的一部分，也可能意味着其计划在电池业务上进一步挑战韩国企业。比亚迪主推磷酸铁锂（LFP）电池，与韩国三大电池企业（LG新能源、三星SDI、SK On）主力产品三元锂（NCM）电池形成竞争。目前，韩国中型汽车企业KGM（前双龙汽车）已在“Torres EVX”和“Korando EV”车型上采用比亚迪的LFP电池。 ▲三星SDI与现代汽车集团首次联手参展 此次展会上，三星SDI和现代汽车集团首次进行联合营销，进一步巩固两大韩国企业在电动车领域的合作关系。在三星SDI展台上，现代汽车·起亚的机器人实验室研发的服务机器人“DAL-e”将迎宾并介绍三星SDI的电池产品，同时还将展示搭载三星SDI的21700圆柱电池的多用途移动平台MobED。 这一合作反映出三星与现代汽车在汽车电子（车载电子系统）领域的战略协同。三星电子正在扩展汽车电子业务，力求成为未来增长支柱，而现代汽车则希望通过三星的先进电子元件提升竞争力，以应对全球电动车市场的激烈竞争。今年2月24日，三星SDI与现代汽车·起亚正式签署“机器人专用电池联合开发”协议，标志着双方合作的进一步深化。 ▲应对市场需求放缓 韩国电池企业推出突破性技术 面对全球电动车市场增长放缓，韩国电池企业纷纷加大研发投入，推出突破性技术产品，以克服“电池需求停滞（Chasm）”的挑战。 LG新能源首次公开“46系列圆柱电池”产品线，与现有产品相比，该系列电池能量密度和功率提升至少5倍，旨在满足高性能电动车的需求。三星SDI展示采用固态电解质的全固态电池技术，该技术具有极高安全性，并能显著提升续航能力，被誉为“终极电池”。SK On推出“中镍（Mid-Nickel）”电池，采用镍含量70%的NCM正极材料，结合LFP电池的成本优势与高温稳定性，寻求市场突破。 三星SDI“InterBattery 2025”展位鸟瞰图【图片来源 三星SDI】

全球电动汽车销量第一的比亚迪（BYD）在韩国市场的扩张计划遇阻，首款主打车型——紧凑型纯电SUV“Atto 3”因政府补贴政策尚未确定，上市时间被迫推迟。 据韩国汽车行业3日消息，比亚迪韩国（BYD Korea）自1月16日举行品牌发布会后，已开启Atto 3的预售，但至今尚未向客户交付。这一延迟的主要原因是韩国政府尚未最终确定电动车补贴政策。 此前，比亚迪韩国已于1月12日完成Atto 3在韩国上市所需的所有认证流程，包括产业通商资源部的能源效率认证、国土交通部的车辆规格备案，以及环境部的排放和噪音认证。随后，在1月16日的品牌发布会上正式宣布Atto 3将在韩国上市，并于2月中旬开始交付。官方数据显示，预售启动仅一周，订单量就突破1000台。 然而，直到上月底，比亚迪韩国才向韩国环境部提交了补贴审批所需的基础信息。业内人士透露，提交时间延迟的主要原因是Atto 3最初未能满足韩国的电动车补贴发放标准。 根据韩国环境部的新规，为防止电动车电池起火风险，从今年起，只有配备电池充电状态信息（SoC，State of Charge）功能的电动车才能获得补贴。而Atto 3并未配备该功能。比亚迪韩国方面已向环境部提交了一份 “承诺在一年内通过软件更新添加该功能” 的保证书，但目前尚不清楚环境部是否会接受这一方案。 如果该申请被拒绝，Atto 3原计划的“2000万韩元（约合人民币9.97万元）级别”的售价或将无法实现，对比亚迪在韩国的市场竞争力构成挑战。事实上，比亚迪在进入韩国市场前，曾在日本市场因认证问题导致新车上市推迟近一年。韩国市场的延迟或许会成为比亚迪全球扩张计划中的又一次挫折。 比亚迪Atto 3【图片来源 韩联社】