特斯拉Model Y在5月的韩国乘用车销售中位列第一。这是进口车首次在韩国乘用车月度销售排名中夺冠。 Model Y在5月一个月内在韩国售出8762辆，超过了起亚索兰托（7836辆）和现代汽车格兰杰（5183辆）。进口电动车在长期由现代汽车和起亚主导的国内市场中取得月度第一，实属罕见。这一结果被视为电动车转型期消费者选择标准变化的一个例证，反映了国内汽车市场长期以来基于对国产品牌的高度忠诚和密集的服务网络所维持的现状。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克上个月在社交媒体X上发布的“韩国真棒”一文也引起了关注，许多人解读为反映了特斯拉在韩国市场取得的非凡成就。 特斯拉整体业绩也十分突出。5月，特斯拉在韩国售出1万866辆，成为进口车品牌月度销售第一。1至5月的累计销售量为4万5020辆，约为去年同期1万2835辆的3.5倍。这不仅是单一车型的成功，更意味着特斯拉品牌在国内电动车市场的影响力正在迅速扩大。 过去，进口车在国内被视为购买、维护和修理成本较高的高端产品。而现代汽车和起亚则凭借全国服务网络、高二手车残值、相对较低的维护成本和熟悉的驾驶感受，在国内市场保持了强大的地位。选择国产品牌的消费者普遍认为，购买后管理更为简单，维修费用相对较低，这一认知对消费者选择产生了重要影响。 然而，随着电动车转型的深入，这一格局也开始发生变化。消费者不再仅仅以品牌和服务网络作为选择标准，而是开始综合考虑充电便利性、软件性能、补贴后实际购买价格和运行成本等因素。传统内燃机车市场中有效的购买标准在电动车市场中正在发生部分变化。 特斯拉Model Y在适用国内电动车补贴后，价格竞争力显著提升。部分车型在补贴后进入了与国产电动SUV以及中型内燃机车相当的价格区间。与过去进口车被视为“昂贵汽车”的印象不同，考虑到电动车补贴和较低的运行成本，Model Y成为了一个现实的选择。 充电基础设施也是一个重要变量。与北美不同，韩国的公寓居住比例较高，许多消费者无法使用个人车库或专用充电器。即使购买电动车，许多人在家中也难以稳定充电，因此公共充电网络的可达性和便利性在购买决策中占据了重要地位。 在这种环境下，特斯拉的超级充电网络与车辆和充电系统相结合的生态系统被认为是降低首次购买电动车消费者不安的因素。充电站位置确认、充电状态管理、与车辆软件的兼容性等，都是特斯拉与竞争品牌的差异化要素。对于缺乏电动车购买经验的消费者来说，车辆本身的性能以及充电过程的简单性和可预测性同样是重要的判断标准。 今年初购买Model Y的首尔设计师金敏善（37岁）表示：“充电便利性是我最重要的选择标准。”她说：“在韩国，直接在个人车库充电并不容易，因此不得不仔细考虑充电网络。” 曾驾驶现代汽车格兰杰的金女士表示，燃料费用的差异也影响了她的购买决策。她说：“与燃油车相比，费用低得多。”并补充道：“比较燃料费用和充电费用，差异显著。” 特斯拉的品牌知名度也是其优势之一。对许多韩国消费者而言，特斯拉是电动车的代表品牌。就像苹果在智能手机市场的象征一样，特斯拉被视为现代电动车产业的代表企业。尽管现代汽车、起亚和中国企业迅速扩大电动车阵容，但特斯拉的这种地位并不容易被取代。 电动车购买中软件体验的重要性也对特斯拉形成了有利影响。在内燃机车中，发动机性能、乘坐舒适性和维护便利性是主要标准，而在电动车中，续航里程、充电速度、车内软件、无线更新和信息娱乐体验等也被纳入评估范围。特斯拉在这一领域建立了强大的形象。 中国电动车制造商比亚迪于去年1月进入韩国乘用车市场，凭借价格竞争力吸引消费者，但与特斯拉之间的差距仍然很大。比亚迪在5月的国内注册数量为1032辆，仅为特斯拉月度销售量的十分之一。尽管在全球市场上快速增长，但在国内市场上仍需时间来建立品牌知名度和消费者信任。 消费者认知也是需要克服的挑战。尽管对中国电动车的关注度上升，但品牌熟悉度、售后服务网络和长期可靠性等担忧仍然影响着购买决策。仅凭价格竞争力难以吸引国内消费者的选择。 住在首尔松坡区的市场营销人员金允成（30岁）曾考虑过比亚迪，但最终选择了起亚EV4。他表示：“对比亚迪了解不多。”并补充道：“对中国车的模糊抵触感也存在。虽然难以具体说明，但这种情感确实存在。” 日本品牌面临着另一个挑战。丰田和雷克萨斯在混合动力车领域建立了坚实的信任，但在纯电动车领域，尚未推出与特斯拉Model Y相匹敌的车型。混合动力强者的形象并未直接转移到电动车市场。 当然，不能简单地将这一结果解读为现代汽车和起亚的竞争力受到动摇的信号。这两家公司仍然凭借全国性的服务网络、灵活的价格政策和高消费者信任度在国内市场保持强大的地位。尤其是维修费用、内部空间、耐用性和售后服务仍然是许多消费者的重要购买标准。 尽管特斯拉在软件和充电生态系统方面具有优势，但车辆管理和维修费用的担忧仍然是其弱点。一些消费者选择国产电动车的原因正是对事故维修、零部件更换费用和服务中心可达性的担忧。 金允成也考虑过Model Y，但维修费用让他犹豫不决。他表示：“听说特斯拉的维修费用很高。”并补充道：“这让我感到犹豫。” 最终，特斯拉在5月的销售成绩并不意味着现代汽车和起亚在国内市场的主导地位立即减弱，而是显示了韩国电动车市场竞争标准正在发生变化的一个例证。消费者现在不仅考虑品牌，还综合考虑软件、充电便利性、运行成本、设计和售后服务等因素。 对国产品牌的忠诚度依然很高，但在电动车市场中，充电生态系统和使用体验在购买决策中的比重正在增加。在这一过程中，像特斯拉这样拥有明确品牌形象和充电基础设施的企业，有望在国内市场迅速扩大影响力。 特斯拉Model Y在5月的销售第一，表明在电动车转型期的韩国汽车市场，仅靠传统优势可能难以稳固主导地位。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

民主劳动总联盟以三星电子工会的绩效奖金争议为契机，主张大企业的超额利润应与分包公司工人和地方社区共享。对此，网络上引发了强烈反对。 民主劳动总联盟主席杨京洙在10日于首尔中区民主劳动总联盟会议室举行的记者见面会上表示：“半导体繁荣和人工智能（AI）产业的增长所带来的巨额利润，集中在少数大企业和少数人手中。”他强调：“应讨论超额利润不仅应由大企业的正式员工分享，还应与分包工人和整个社会共同分享的方案。” 他提到的“超额利润”是指企业的收益大幅超出预期时所产生的额外收益。 他提到最近三星电子工会的绩效奖金谈判，称“三星电子工会在谈判中讨论了将公司利润的15%作为绩效奖金的资金，但对于名义上用于再投资的剩余85%也需要进行社会分配的讨论。” 他进一步强调：“必须打破只有大企业和正式员工受益的结构，建立分包工人和地方社区也能受益的结构。” 这与劳动部部长金英勋的发言相呼应。金部长在上个月27日表示：“如何将大企业的超额利润进行社会再分配，我希望能开启关于韩国式社会团结工资政策的可能性讨论。”他提到在三星电子罢工阶段提出的“超额利润再分配”争论，表示将推动原企业与分包企业共同成长、分享利益的“韩国式社会团结工资”讨论。 杨主席对此也表示：“原企业和分包工会应共同谈判，建立保障分包工人权益的结构。” 他还对企业的利益分配在股东大会上决定的方式表示：“在排除工人的情况下，仅由管理层和股东决定的结构。”他认为：“绩效分配应成为劳资谈判的核心议题。” 同时，他对今年实施的所谓“黄包法”（劳动法第2、3条修正案）表示不满。黄包法被认为是扩大分包工人与原企业直接谈判的范围的法律。 杨主席指出：“法律虽然实施了，但与原企业的谈判几乎没有进行。”并批评政府作为模范雇主并未积极参与谈判。 根据民主劳动总联盟的统计，自法律实施以来，全国527个项目向485家原企业提出了谈判要求，但实际进行谈判的仅有仁川医疗院一家。因此，民主劳动总联盟预告将于下月15日进行总罢工，要求扩大与原企业的谈判。 这一消息传出后，网络上涌现出批评的声音。 网友们表示：“三星电子的利润为什么要民主劳动总联盟来分配？”、“三星不是民主劳动总联盟的公司。”、“民主劳动总联盟先把工资分配给社会吧。”、“企业投资赚的钱，为什么要强制分配？”等反应。 一些网友担忧：“美国通过补贴吸引半导体企业投资，而韩国似乎只在思考如何分配利润。”、“这不是让企业离开韩国的政策吗？”、“国家一天比一天不安。” 还有网友表示：“在吸引半导体企业方面还不够，竟然要求更多的利润。”、“企业壮大才能创造就业。”、“这样的主张只会恶化投资环境。” 与此同时，最近在半导体行业繁荣的背景下，SK海力士的绩效奖金争议正在扩散，整个产业现场的争论愈演愈烈。尤其是超越分包工人，甚至在餐饮和支持工作等所谓“分包的分包”中，要求绩效奖金分配的动向正在出现，社会冲突加剧。 最近，分包工人们在原企业创下历史最高业绩、发放高额绩效奖金的情况下，表示：“虽然在同一现场工作，但却没有得到任何补偿。”并持续举行集会。SK海力士的合作企业工人也呼吁发放绩效奖金，开始集体行动。 这一趋势正在超越特定企业，蔓延至整个产业。在造船和建筑现场，间接雇佣的工人也开始要求原企业支付绩效奖金，甚至出现与生产过程直接无关的支持人员也主张与奖励体系挂钩的情况。 这一背景是最近实施的“黄包法”。该修正法使得分包工人可以直接要求与原企业进行谈判，实际上部分工会已向原企业要求绩效奖金等利益分配。 对此，大多数网友表示：“韩国人嘴上主张反共，但实际上比谁都更像共产主义者。” 其他网友也表示：“我们民族更适合共产主义，但美国强行给我们穿上民主主义的外衣，从社会运作来看，确实是共产主义。”、“我们国家的社会主义和共产主义非常受欢迎。看法律都是在控制，但却支持。”、“这部黄包法预示着这样的未来，真是大悲剧。”、“国民的倾向确实接近共产主义。”、“明显看到这里那里发生着荒谬的事情，国家正在走向灭亡。”、“变得越来越不文明。”、“物质主义极端化，让成功的人被视为夺走我的钱，大家在这里吵着要钱。”等意见。 此外，这一争论不仅仅是绩效奖金的争端，更涉及到原企业与分包企业之间的责任认定问题。自黄包法实施以来，“谁是雇主，责任到哪里”为问题在产业现场开始被提出，预计在半导体、造船、建筑等主要产业中将持续出现类似的冲突。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国国家资产研究院、LS E-Link与区块链技术企业Clebus日前宣布，将组建三方合作机制，推动利用区块链技术提升国有资产电动汽车充电基础设施运营数据的透明度与可信度，为未来公共补贴审核、政府项目评估以及民间投资决策建立更加可靠的数据体系。 据Clebus方面9日透露，此次合作将首先以LS E-Link运营的电动汽车充电基础设施为对象开展概念验证（PoC）项目。LS E-Link将负责提供充电设备及相关运营数据，并将充电终端产生的数据转换为基于哈希值（Hash）的数据结构，与区块链系统进行联动。 通过该机制，充电量、设备运行记录、设施状态等关键数据将能够实现全流程追溯与真实性验证，从而有效确认数据是否被篡改以及数据之间的一致性。与传统分散管理模式不同，此次项目不仅实现数据采集，更通过哈希验证架构和API接口联动机制构建高可信度的数据管理体系。 国家资产研究院则计划建立统一后台管理平台，实现对相关运营数据的集中监测和标准化管理。与以往项目分别向主管机构提供独立API接口的方式不同，本次合作将由Clebus负责将不同项目的数据接口统一标准化后接入综合平台，提高数据管理效率和兼容性。 国家资产研究院表示，希望借助此次合作进一步提升国有资产利用项目的数字化管理水平。未来，如果充电基础设施运营数据能够以可验证、可追溯的形式持续积累，将为地方政府补贴发放、公共项目评审以及社会资本引入提供更具公信力的依据。 对于LS E-Link而言，此次项目也意味着建立基于真实运营数据验证的充电基础设施示范案例。随着电动汽车产业快速发展，行业竞争正逐渐从单纯的设备数量扩张转向运营质量和数据可信度的竞争。尤其是在公共土地和国有资产基础上建设的充电设施，透明、高效的数据管理体系正成为项目持续扩张的重要前提。 Clebus方面表示，公司计划以此次项目为起点，将基于区块链的物理基础设施数据验证模式进一步推广至电动汽车充电领域之外。未来还将结合IC芯片、NFC芯片等实体资产管理技术，探索构建连接现实设施与数字数据的分布式物理基础设施网络（DePIN）生态体系。 业内人士指出，当前电动汽车充电市场已从单纯追求规模扩张阶段逐步进入重视运营效率和数据价值的新阶段。未来市场竞争不仅体现在充电桩安装数量上，更体现在设备运行稳定性、服务质量以及数据证明能力方面。对于依托公共资源建设的项目而言，数据透明度将直接影响政府补贴、社会资本参与以及用户信任程度。 分析认为，此次试点项目的关键并不仅仅在于区块链技术本身，而在于建立的数据验证体系能否真正应用于政府监管、投资决策和资产运营管理之中。随着公共资产管理日益数字化，如何通过可信数据提升治理效率，正在成为韩国探索新型国家资产运营模式的重要课题。

生成型AI的应用正在快速扩展，但由于企业规模等因素造成的应用差距已成为结构性问题，迫切需要创造有利于AI应用的条件。 根据10日大韩商会发布的《生成型AI应用的大中小企业差距：能力与组织环境的作用（김용미·이창근）》报告，大中小企业之间生成型AI的简单应用率差距为13.8个百分点（大企业66.5%，中小企业52.7%）。该研究基于对全国约3000名20岁以上的工资劳动者的问卷调查。 虽然大中小企业之间生成型AI的简单应用率差距为13.8个百分点，但如果在组织层面创造应用环境，结果显示中小企业也能达到大企业的AI应用水平。分析包括公司的支持体系和员工个人的提示工程能力等其他因素后，企业规模导致的纯应用率差距缩小至4个百分点。 三星日前宣布将在所有关联公司正式引入生成型AI，并启动以AI为中心的工作方式和企业文化的全面转型（AI大转型，AX）。除了三星，LG电子、SK海力士、现代汽车集团、汉华等主要企业也在加速引入内部聊天机器人和工作支持AI，推动工作自动化。 研究还发现，如果公司在内部营造鼓励使用AI的氛围，员工的AI应用概率比那些没有这种氛围的企业高出15.5个百分点。而如果公司提供订阅费等补贴，应用概率则提高了8.1个百分点。 AI支持基础设施的现状显示，中小企业在这方面明显落后于大企业。调查显示，70.4%的中小企业没有生成型AI的引入路线图，而大企业这一比例为54.4%。此外，在教育培训（大企业34.7%，中小企业24.9%）、内部指南和手册提供（大企业33.8%，中小企业24.3%）、自主开发和定制AI工具提供（大企业11.4%，中小企业5.7%）等公司支持项目中，中小企业均落后于大企业。 一位中小企业员工A表示：“虽然公司鼓励使用生成型AI，但只支持50%的订阅费，负担很大。希望不仅仅是鼓励使用，还能在订阅费支持和教育项目提供等方面给予实质性支持。” 大企业与中小企业在利用生成型AI节省的时间方面的差异也很明显。大企业和中小企业的员工都将“投资于提高现有工作质量”视为首要选择。然而，从第二位开始，大企业员工将节省的时间用于“新项目和工作执行（22.6%）”，而中小企业员工则选择“工作外休息和个人时间保障（27.3%）”。 行业和地区的两极分化也显现出“制造业”和“地方中小企业”在AI应用方面存在盲区。服务业的大中小企业应用率差距为9.2个百分点，而制造业的差距则高达24.2个百分点，达到2.6倍。地区中小企业的应用率也显示，首都圈（57.3%）远高于非首都圈（47.8%）。 对AI应用经验的认知也被提出为问题。员工们在公司内部分享AI应用经验时最犹豫的原因是“可能会对生成型AI的应用持负面看法（大企业39.0%，中小企业33.6%）”。因此，除了引入AI，还需同时营造开放的组织文化。 大韩商会经济研究院强调，为缩小大中小企业之间的生成型AI应用差距，必须加强员工的AI能力，并为中小企业提供量身定制的支持。为此，建议扩大AI专业职业培训、针对非首都圈和制造业的定制教育、引入战略咨询和标准路线图的推广、简化AI工具费用支持条件等。特别是要确保AI节省的工作时间能够真正转化为生产力提升和业务升级，因此需要制定职务重新设计和内部经验分享激励机制。 大韩商会经济研究院院长朴阳洙表示：“大中小企业之间的AI差距不仅源于个人态度，还与企业的政策和支持等组织环境有关。为中小企业创造良好的引入条件和加强员工能力的精细制度设计至关重要。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

汉华解决方案的Q CELLS部门（汉华Q CELLS）在美国乔治亚州卡特斯维尔工厂开始生产太阳电池。 根据9日（当地时间）路透社的报道，汉华Q CELLS宣布在乔治亚州卡特斯维尔工厂启动太阳电池生产。 太阳电池是将阳光转化为电能的太阳能模块的核心部件。路透社指出，汉华Q CELLS的太阳电池生产是朝着实现完全自主生产硅基太阳能面板主要部件的重要一步。 根据美国太阳能产业协会（SEIA）的数据，目前美国的太阳能面板生产能力已达到60GW（千兆瓦），但太阳电池的生产能力仅为3.2GW。这意味着美国大多数模块工厂仍然依赖进口太阳电池。 由于近期针对中国相关供应商的贸易冲突和监管措施，进口受到影响，美国对太阳能部件生产能力的需求也在增加。美国政府通过补贴、贸易措施和与本地生产设备相关的税收减免等方式，推动国内生产的扩大。 路透社表示，随着汉华Q CELLS卡特斯维尔工厂的生产全面启动，美国现有的太阳电池生产能力预计将几乎翻倍。 汉华Q CELLS市场战略副总裁斯科特·莫斯科维茨在接受路透社采访时表示：“太阳电池生产是美国希望回归本土的关键领域。” 汉华Q CELLS卡特斯维尔工厂未来将分别以年产3.3GW的规模生产硅锭、硅片和太阳电池，并以年产3.5GW的规模生产太阳能模块。路透社预计，该工厂将在今年第三季度全面投入运营，届时将成为美国历史上规模最大的太阳电池生产工厂。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

长期以来，在国际玩具市场中，中国一直被视为“世界工厂”。从广东汕头澄海到“宇宙中心”义乌小商品市场，中国凭借完整的供应链体系、庞大的生产能力以及成本优势，长期占据全球玩具产业链核心位置。 数据显示，中国连续多年保持全球最大玩具生产国和出口国地位，即便在中美战略竞争加剧、全球供应链重构等不确定因素影响下，中国玩具产业依然展现出惊人的韧性。 然而，除了出口规模持续增长外，中国玩具产业正在悄然完成从“制造输出”向“IP输出”的华丽转身。 过去几十年，中国企业主要依靠为欧美、日本品牌代工获得利润，而原创IP和品牌价值则掌握在海外企业手中。如今，随着消费升级、数字经济发展以及国家层面对知识产权产业的扶持，中国企业开始试图复制日本动漫产业和美国娱乐产业的发展路径，打造属于自己的全球化IP生态。 泡泡玛特的成功，被视为这一转型的重要标志。Labubu、Molly等原创角色不仅在中国市场形成现象级消费热潮，更成功输出韩国、东南亚、及欧美市场，成为年轻潮人追逐的时尚“硬通货”。这意味着中国企业开始具备创造文化消费品并向海外输出审美和价值观的能力。 ▲新一代中国IP企业集体出海 继泡泡玛特后，一批中国新兴潮玩企业开始加速国际化布局。近期在首尔圣水洞开设首家旗舰店的“黑玩”（Heyone ）便是典型代表。‌黑玩‌是2022年创立的中国原创潮玩品牌，主打盲盒、创意家具及装置艺术等。品牌以IP孵化为核心，旗下拥有“哦崽”、MIMI等多个知名原创 IP，截至2024年海外零售规模已突破1亿元人民币，盲盒类产品海外销量超过100万只，在全球范围内积累了超过300万的忠实粉丝。 黑玩此前通过社交媒体试水韩国市场，核心IP“哦崽”短时间内积累超过1900万粉丝，展现出互联网时代IP孵化的新模式。去年8月，黑玩携旗下全新IP亮相韩国大型玩具展“TOY CON SEOUL”，吸引大批粉丝排队抢购，成为展会上人气最高的国际品牌之一。 与此同时，52TOYS、TOP TOY等品牌也正接连进入韩国市场。TOP TOY背靠中国零售巨头名创优品，52TOYS则获得中国视频平台哔哩哔哩投资支持。与传统玩具企业不同，这些新兴品牌普遍采取“多IP矩阵”战略，不再押注单一爆款角色，而是同时孵化多个IP，通过持续试水寻找市场爆点。 ▲韩国成中国潮玩品牌战略高地 相比欧美市场，中国企业近年将韩国视为出海的重要试验场。 原因首先在于韩国拥有成熟的消费文化和高度发达的IP经济。韩国内容振兴院数据显示，截至2024年，韩国角色产业市场规模已达13.6万亿韩元（约合人民币600亿元），年均增长率超过5%。韩国消费者接触和购买角色IP衍生商品的比例高达95%以上，消费人群迅速从儿童扩大至二三十岁的年轻人。 然而，与日本形成鲜明对比的是，韩国本土并未出现能够长期统治市场的超级IP企业。日本拥有宝可梦、三丽鸥、哆啦A梦等国际级IP，粉丝黏性牢不可破。而韩国虽然拥有Kakao Friends、Line Friends等互联网角色品牌，以及小企鹅波鲁鲁、碰碰狐（Pinkfong）、奇妙萌可（Catch! Teenieping）等IP，但多数仍集中于儿童市场。在面向18至35岁年轻消费群体的潮玩领域，韩国本土竞争力相对薄弱。 正因如此，中国企业敏锐嗅到了巨大的市场机遇。韩国不仅拥有较强消费能力，而且流行文化影响力巨大。一旦品牌在韩国获得成功，将为其进一步打入东南亚、欧洲和北美市场提供重要参考价值。 ▲中国IP出海背后的国家战略 中国潮玩企业集体出海并非完全市场自发行为，背后还存在国家层面的战略推动。根据《知识产权强国建设纲要（2021—2035年）》，中国正将知识产权产业作为提升国家软实力的重要抓手。 与影视作品或新闻媒体相比，角色IP具有更低的政治敏感度和更强的文化渗透能力。从日本的Hello Kitty、宝可梦，到美国的迪士尼角色，无不证明角色产业是文化输出最有效的载体之一。 因此，中国地方政府近年来持续扶持动漫、游戏、文创及角色产业发展，通过资金补贴、税收优惠以及产业园区建设等方式培育原创IP企业。潮玩产业因此成为中国文化产业国际化的重要突破口。 ▲韩国市场的机遇与挑战 尽管中国品牌正在韩国快速扩张，但未来能否复制泡泡玛特的成功仍存在诸多不确定性。 首先，潮玩行业具有极强的爆款属性。Labubu的成功难以简单复制。多数IP生命周期有限，消费者兴趣变化迅速，企业需要持续创造新的热门角色。 其次，中韩文化差异依然存在。韩国消费者对设计细节、叙事方式以及角色人格塑造要求较高，仅依靠外观可爱已难以长期维持热度。因此，中国品牌需要进一步推进本土化运营，而非简单复制中国市场模式。 第三，随着中国企业大量进入，韩国市场竞争也将迅速加剧。当前中国品牌面对的是“蓝海市场”，但未来很可能演变为内部竞争。谁能建立真正具有全球影响力的原创IP体系，谁才能获得长期优势。

李在明总统在8日就三星电子等企业的超额利润分配争议表示，这一议题“可能对国家产业政策产生非常严重的影响”，并指出“这不仅是国内的讨论，还会对全球的国际贸易秩序产生重大影响，因此需要国际层面的讨论”。 在当天于青瓦台迎宾馆举行的就任一周年记者会上，李总统提到：“大家对三星电子营业利润率分红引发的劳资冲突非常关注。” 李总统特别指出：“过去如果利润丰厚，大家会要求加薪，而不是想象会讨论分红，这不是很有趣吗？” 他还表示：“超额利润中有劳动者的贡献，也有公司投资者的份额，支持补贴的国民也在其中。” 李总统进一步提到：“如果我们国家率先引入这样的政策，企业可能会选择撤离。如果在韩国，营业利润率高时，社会上有压力要求分配一部分，那么企业可能会犹豫不决是否进行投资。” 他强调：“这是一个可能对国家产业政策产生非常严重影响的议题。这不是仅在我国内部讨论就能解决的问题。”并表示：“这将成为全球共同议题，因此在处理超额利润的问题上，讨论本身必须非常谨慎。” ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国人形机器人在美国热门选秀节目中展现了华丽的舞台表演，赢得了观众的起立鼓掌，但美国政界却将其视为国家安全威胁，正在推动相关法案，形成鲜明对比。 根据6月5日中国官方新华社和香港媒体《南华早报》的报道，中国机器人公司优尼特（优思科技）的G1人形机器人于6月2日（当地时间）参加了美国NBC的代表性选秀节目《美国达人秀》。 当天，8台G1机器人与中国著名舞者吴亦飞同台，展示了翻滚和集体舞蹈。机器人们随着音乐变换队形，与主舞者自然配合，展现了精湛的动作。 演出结束后，观众和评委们给予了热烈的起立鼓掌。评委们评价道：“不可思议，但非常出色”，“完美”，一致决定让其晋级下一轮。 上传至官方YouTube频道的视频在一天内观看次数超过100万，引发了热烈反响，但次日，美国国会便提出了针对中国机器人产品的监管法案。 据《联合新闻》报道，由众议员约翰·穆伦纳尔等人共同提案的《保护法案》（GUARD Act）指出，中国制造的机器人可能对美国的关键基础设施和劳动市场构成威胁。 穆伦纳尔特别提到，优尼特正在接受中国政府的大规模补贴，警告称这可能对美国机器人产业构成“生存威胁”。 专家分析认为，此事件反映了美国社会对中国技术的不同看法。布鲁金斯学会的研究员凯尔·陈表示，《南华早报》报道中提到：“围绕优尼特的反应显示了美国公众与政界对中国技术的看法差异。” 凯尔·陈还指出，尽管中国无人机制造商大疆在美国市场几乎占据主导地位，但仍然面临国家安全的担忧，而视频平台TikTok也一直受到监管压力。 与此同时，优尼特近期基于与英伟达的合作，预告将推出新的人形机器人，积极进军全球市场。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

今年新设的中型电动卡车补贴至今尚未发放一分钱。尽管制造商和购买需求都明确，但在实际道路上几乎看不到中型电动卡车。随着一年过半，普及化的前景依然渺茫。 政府在今年1月发布了《2026年电动汽车推广项目补贴业务处理指引》，并新设了中型及以上电动卡车补贴。对1.5至5吨电动货车最高补贴4000万韩元，超过5吨的电动货车最高补贴6000万韩元。这一政策将原本以1吨电动货车为中心的支持范围扩大到主要用于工业现场的中型车，受到了货运行业的广泛关注。 问题在于这一制度尚未在市场上落地。进入中型电动卡车市场的塔塔大宇推出了中型电动货车“基先”，但销售却遭遇困难。即使获得政府补贴，其价格仍比内燃机车辆贵约1亿韩元。基先卡车的单价在1亿8000万至2亿韩元之间。尽管采用了磷酸铁锂（LFP）电池以降低成本，但业界仍有“越卖越亏”的说法。 新设中型电动卡车补贴的气候能源环境部也面临困境。至今尚无通过认证程序的补贴对象车辆。气候部解释称，“制造商评估程序比预期更长”。 结果是政策与市场的步伐不一致。政府虽然设立了补贴，但车辆尚未准备好，制造商推出了车辆，但消费者却犹豫不决。 相比乘用车，中型卡车的关注度较低，但它们在我们的日常生活中无处不在。从清晨穿梭于城市的清扫车到搬家车辆、便利店物流配送车辆，大多数都是中型卡车。往返于物流中心、工厂和港口的车辆也相当多。由于其特性是定期在一定区间内运行，电动化的应用将产生显著的影响。 实际上，中型货车的行驶距离相对较长，燃料使用量也较大，因此在减少排放方面效果显著。业界评估认为，一辆中型电动卡车的碳减排效果相当于数十辆内燃机乘用车。在运行过程中，燃料费用负担较小，发动机油等耗材的更换费用几乎没有。随着使用时间的延长，经济性逐渐提高。 中型电动卡车的普及已不再是选择问题。政府提出到2030年根据国家温室气体减排目标（NDC）将温室气体排放量减少40%的目标。今年政府设立中型电动卡车补贴的原因也是因为仅靠乘用车的电动化难以实现碳中和目标。为了实现温室气体减排目标，运输部门的减排是必不可少的。 然而，购买车辆的运输业者不得不首先考虑经济性而非碳排放。尽管现场对电动车转型的必要性表示认同，但考虑到车辆价格、充电基础设施和维护费用等因素，购买决策并不容易。货车毕竟是生计工具，这一点不可忽视。 政府也需要深思熟虑。现在需要的是让制度与市场以相同的速度运转。为了扩大中型商用车的市场，降低价格的可接近性至关重要，但政府政策过于关注保护国内产业，导致需求方和制造商都未能得到满意的结果。 因此，“中型电动卡车补贴支出为零”并不是一个简单的数字。这是碳中和政策与工业现场之间存在多大差距的象征性成绩单。碳中和绝不是仅靠口号就能实现的。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

日本工作1人家庭的税负和社会保险费负担率在去年达到了历史最高水平。尽管企业的工资持续上涨，但社会保险费和税负也随之增加，工资上涨的效果在很大程度上被税费抵消。日本的税制和社会保障体系主要围绕家庭和老年人设计，对1人家庭相对不利。 《日本经济新闻》在1日引用经济合作与发展组织（OECD）的调查报道，2025年日本1人家庭的税负和社会保险费负担率为33.1%。这是自2000年以来的最高水平，比2000年上升了3.3个百分点。OECD通过将个人所得税（不含扣除部分）和雇员及雇主的社会保险费相加，再减去政府的现金补贴，最后用企业的总人力成本来计算负担率。 日本的负担率低于OECD平均水平的35.1%。然而，趋势与主要国家相反。OECD的平均负担率自2000年以来下降了1.07个百分点，而美国、英国、德国、法国等主要国家在同一时期也出现了下降。相反，日本由于老龄化导致的养老金和医疗等社会保障支出增加，以及社会保险费上涨，现役劳动者的负担加重。 尤其是工作1人家庭的负担尤为明显。日本一直以来对老年人和居民税免税家庭的支持相对较为充足，而现役世代，尤其是没有抚养家庭的1人家庭在税制和社会保障上难以获得优惠。美国、英国、荷兰和韩国等国通过结合税收抵免和现金补贴的制度来支持中低收入劳动者，但日本在这方面的措施相对薄弱。 日本总务省的家庭调查也确认了类似的趋势。2025年，工作1人家庭的社会保险费约为52万日元，比2000年的约37万日元增加了40%。同期，劳动收入的增长率仅为7.5%。所得税等直接税负也增加了13.8%。虽然工资上涨，但税费和保险费的负担增长更快，阻碍了实际收入的改善。 与有家庭的世代相比，1人家庭的负担减轻措施较少，这也对其不利。日本的厚生年金和健康保险费原则上随着工资的增加而增加。如果有家庭，配偶或子女满足一定条件，可以在不增加额外保险费的情况下被认定为被扶养人。所得税和居民税也有以配偶或抚养家庭为前提的扣除制度。相反，1人家庭难以享受这些优惠。 由于物价上涨导致的工资增长反而加大了税负的“实际增税”问题，也被认为是负担率上升的背景。工资上涨使名义收入增加，可能进入更高的税率区间，或社会保险费的计算基准上升。反映物价的工资增长在改善生活水平之前，便被税费和保险费所吸收。 日本政府在2025年度的税制改革中，将开始征收所得税的标准从年收入103万日元提高至160万日元。这一所谓的“年薪壁”放宽措施自2025年年末的年终结算起生效。然而，OECD的调查显示，尽管这一措施有所反映，但并未导致整体负担率的下降。 日本正在讨论类似于韩国的劳动激励金的支持制度，以减轻中低收入劳动者的负担。这种方式是向难以通过税收减免获得优惠的低收入劳动者发放现金，以补偿其实际收入。跨党派社会保障国民会议已朝着为中低收入劳动者引入这一制度的方向迈进。会议中指出：“单身且生活保护受益标准稍高的家庭，其负担率在日本与其他国家相比也较高。由于获得实物补贴的机会较少，负担首先发生，因此需要进行细致的讨论。” 专家们表示，必须改变过度依赖现役世代工资的社会保险费结构。第一生命资产管理经济研究所的谷口智明研究员指出：“需要建立不依赖于工资的保险费计算结构。”也有建议提出，基于包括金融资产在内的负担能力来确定保险费的方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。