业界呼吁，电动车政策不能仅依赖补贴来扩大需求，而应引入生产相关的税收优惠以保持国内生产基础。在主要国家通过税收激励推动本国生产的背景下，韩国也需要考虑生产和供应链的政策转变。15日，韩国汽车产业合作社在早餐研讨会上讨论了电动车政策方向及引入生产激励税收的必要性。研讨会上，业界认为现有的补贴政策虽在需求扩张上有所贡献，但在生产引导方面存在局限。合作社指出，若电动车政策仅关注消费者支持，可能会加大整车企业将生产基地转移海外的压力。在全球整车企业重组生产基地的情况下，若不提供国内生产激励，可能会削弱电动化转型过程中的制造基础。因此，提出了引入与生产扩张相关的税收支持的建议。主张建立与实际生产活动挂钩的激励体系，以引导企业在国内进行生产决策。例如，美国通过《通胀削减法》对符合北美生产和零部件采购要求的电动车提供税收抵免，日本也在维持生产和稳定供应链方面提供税收支持。法律事务所The Wiz的代表律师徐正浩指出，全球竞争加剧和生产基地外移的趋势下，仅靠投资导向的税收政策难以应对。为了确保生产力和供应链竞争力，需要在政策设计中反映生产阶段。汽车产业的特性决定了生产基础的削弱会对整个产业产生影响。汽车产业以整车为中心，连接零部件、材料、物流和服务，整车生产减少可能导致零部件订单减少和就业下降。反之，生产扩张则能提升相关产业的需求。因此，生产基础政策应考虑包括零部件产业在内的整个生态系统。随着电动车转型过程中电池、电装、软件等新零部件比例增加，需要涵盖相关产业的政策方法。合作社认为，若引入国内生产促进税制，应以电动车为中心设计制度。在电动化转型加速的时刻，明确提出生产激励，才能引导企业的投资方向向国内倾斜。理事长李泽成表示：“没有生产基础支持的产业转型难以持续。电动车政策需要在支持需求的同时，涵盖国内生产和供应链。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

全球整车企业正在加大对中国新能源车市场的攻势。中国的电动车和插电式混合动力车销售比例已超过一半，成为电动化竞争的核心市场。随着补贴政策、内需和充电基础设施的扩展，市场持续增长，价格竞争力、软件响应和开发速度将决定胜负。据行业消息，中国新能源车（NEV）销售比例已超过50%。新能源车包括纯电动车（BEV）、插电式混合动力车（PHEV）和氢燃料电池车（FCEV）。中国政府顾问预计，到2030年，新能源车普及率将超过70%。前工业和信息化部副部长苏波在北京的智能电动车发展论坛上表示了这一观点。中国市场的竞争结构正在围绕价格、电池、软件和开发速度重新调整。电池成本降低、超高速充电、车载软件和新车开发周期缩短成为产品竞争力的关键因素。去年，中国新能源车市场份额中，比亚迪以约27%位居第一，吉利汽车以12%位居第二，上汽集团以约7%位居第三。前三名均为中国企业，显示出本土品牌主导的趋势。大众集团积极进军中国市场，计划到2030年将大部分在华销售车辆转为中国型电子架构。为此，大众与中国电动车企业小鹏扩大合作，通过本地专用平台将车辆开发时间缩短约30%，成本降低最多40%。未来两年内，将在中国市场推出10多款电动车，转向本地化定制结构。特斯拉依托上海工厂扩大生产和价格策略。上海超级工厂是特斯拉全球生产的核心基地，负责中国内销及欧洲和亚洲的出口。特斯拉通过降价维持需求，并开发比现有车型更便宜的新电动车，试图扩大市场基础。然而，3月中国销量为56107辆，同比下降24%，反映出与本土企业竞争加剧的影响。宝马在高端电动车市场同时推进份额防守和扩张。以沈阳工厂为中心扩大电动车生产能力，并计划推出适合中国市场的下一代电动车平台“Neue Klasse”。尽管去年在华销量下降约12%，但通过电动车为中心的产品组合转型保持竞争力，试图在价格竞争激烈的环境中通过品牌价值和技术力实现差异化。现代汽车集团基于结构转型推进再入战略。现代汽车计划未来五年在中国和印度推出共46款新车，其中20款将在中国市场推出。目标到2030年在中印两国合计销售127.65万辆，其中中国市场销售44.4万辆。去年中国销量约为13万辆，需要扩大三倍以上。中国新能源车市场具有增长性，同时也有较高的进入壁垒。价格竞争加剧和本土品牌主导的结构使得外国整车企业扩大市场份额的空间有限。特别是中国企业基于快速决策和短期开发周期连续推出新车，与外国企业相比在响应速度上也存在差距。业内人士表示：“中国市场本土品牌份额已接近70%，外国整车企业难以像过去那样快速扩大份额。价格竞争力、当地化水平和软件响应力兼备的部分企业可能会有限度地重新分配市场份额。”

今年一季度，韩国汽车市场呈现明显的结构性变化。在政策补贴与车企降价的双重推动下，20至29岁人群迅速成为电动汽车消费的重要增长动力。 韩国汽车数据机构12日发布的数据显示，该年龄段新车注册量达2.04万辆，同比增长35.7%，占比7.5%，不仅增幅居各年龄段首位，也在一定程度上缓解了此前因车价上涨及出行方式变化带来的购车需求下滑趋势。 与之形成对比的是，传统购车主力的中高龄群体需求明显回落。一季度60至69岁和70至79岁人群新车注册量分别同比下降12.6%和23.8%，显示汽车消费结构正加速向年轻群体转移。 从驱动因素来看，电动汽车市场的快速扩张是关键。20至29岁人群电动汽车注册量达4605辆，同比大幅增长228.5%，在该年龄段新车购买中的占比提升至22.6%，较去年同期明显提高。分析认为，年轻消费者对价格较为敏感，补贴政策持续实施叠加车企主动降价，显著降低了购车门槛，推动观望需求加速释放。 与此同时，年轻群体需求的集中释放也带动整体市场增长。一季度韩国电动汽车新车注册量达8.35万辆，同比增长149.5%。从车型来看，价格调整效果较为显著，特斯拉Model Y、起亚EV3等车型因年初降价，销量在年轻消费群体中排名靠前。 业内普遍预计，电动汽车需求仍将保持增长。一方面，国际局势影响下油价维持高位，提升消费者对电动车的偏好；另一方面，在全球能源结构转型与汽车电动化趋势加速的背景下，电动汽车渗透率有望持续提升。总体来看，政策支持与价格调整正重塑韩国汽车消费格局，年轻群体正成为推动市场转型的重要力量。

现代汽车推出了一个在线平台，将特种车制造生态系统整合在一起。该平台旨在全球范围内提供技术信息，并加强生产后阶段的合作结构。据业内消息，现代汽车于10日开放了商用车技术信息平台“现代转换加”。该平台在欧洲、亚洲、中南美、非洲和中东等约120个国家可用，支持15种语言。它为各地区的特种车企业提供了统一标准的技术信息。平台提供特种车制造所需的技术资料，包括车身制造手册、技术图纸和法规认证资料。手册涵盖车辆结构、可变更范围和操作注意事项，图纸则整理了车型外观尺寸和部件布局信息。平台新增了3D图纸功能，以便在设计阶段立体查看结构，减少制造过程中的错误。搜索功能也得到了改进，用户可以根据车型综合搜索技术信息，并管理个人资料。访问方式从PC扩展到移动设备，用户可在现场通过智能手机查看技术资料。此外，平台还运营“技术热线”，连接海外分公司与总部、研究所，以应对现场技术问题。这不仅是信息提供，还包括应对体系。现代汽车在特种车市场的投入是基于商用车业务的盈利结构。车辆销售后，特种车阶段的改造产生了额外需求，与物流、建筑和特殊用途车辆等行业需求直接相关，保持了一定的需求水平。全球市场上，随着电动商用车的扩大，特种车需求也在增加。冷冻、物流、移动服务等多种用途的车辆需求上升，车型定制的重要性日益增加。因此，整车制造商直接管理与特种车企业的合作结构的案例正在增加。现代汽车计划通过该平台扩大与特种车企业的合作范围，加强车辆销售后阶段的合作伙伴关系，扩展商用车业务的整体结构。现代汽车相关人士表示：“此次开放是为了应对全球特种车市场的扩大，拓宽现代汽车作为移动产业合作伙伴的角色。我们将通过在线平台加强与特种车企业的合作，并推动特种车制造环境的升级。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

<编辑者注> 在进口车市场，消费者在合同阶段获得的信息是交易判断的关键因素。梅赛德斯-奔驰电动车电池争议不仅是简单的零部件问题，还揭示了整车厂总部和国内销售网络之间核心信息的管理和传递。本次策划从电池信息缺失争议出发，探讨进口车销售结构和消费者知情权的空白。 梅赛德斯-奔驰在应对部分缺陷时增加了软件更新的应用。尽管OTA更新已成为车辆软件化的趋势，但错误是否真正解决及其再发可能性仍是独立问题。部分消费者反映更新后问题仍然存在或原因不明，售后管理体系面临考验。 根据国土交通部汽车召回中心的消息，去年8月公告的召回中，梅赛德斯-奔驰韩国车辆的电子控制软件缺陷被揭示。 E 350 4MATIC的16957辆车因发动机控制单元(ECU)错误可能导致行驶中熄火，自去年7月25日起进行整改。一些电动车型如EQE的电池管理系统(BMS)错误也被确认，缺陷扩展至动力控制领域。 S级部分车型被指行驶中反复熄火，一辆车在出厂后一年多内多次出现相同问题。即使单次处理后，症状仍会重现。 召回通过公告和通知传达缺陷发生和处理内容，但软件错误在车辆内部修正或警告后恢复正常，驾驶者难以明确感知问题是否解决。 关键在于随着高端化和数字化的推进，故障点也在增加。过去以单个零部件缺陷为主，现在传感器、控制器、操作软件和用户界面结合成一个系统，小错误可能扩散至整个车辆。 完整车企如奔驰正转型为“软件公司”，但开发速度和验证体系是否同步仍是问题。功能增加和更新频率加快，但未能充分过滤实际驾驶环境中的例外条件。 特别是驾驶辅助系统(ADAS)领域，问题识别时间可能比一般电装缺陷更晚，因为功能异常常在特定速度、道路环境、传感器识别条件下显现。 在这种情况下，车辆状态是故障、暂时性故障还是软件更新对象难以区分。制造商可能认为问题可修复，但用户可能无法明确识别缺陷类型。 业内人士表示：“整车竞争力在于能否彻底管理错误记录，而不是功能增加。若不在服务体系内管理重复和再发记录，越是高端品牌，信任损害越大。”

在全球新能源汽车产业竞争日趋激烈的背景下，中国电动车品牌正加速走向海外，而韩国市场正在成为这一进程中最具象征意义的“试金石”之一。过去长期由本土品牌与欧美日系进口车主导的韩国汽车市场，如今正被中国品牌以超预期的速度撬动。以比亚迪为代表的中国车企，不仅迅速跻身主流竞争行列，更开始对既有格局形成实质性冲击。 ▲比亚迪销售成绩超市场预期 去年2月，比亚迪正式驶入韩国市场，在外界普遍对中国品牌抱有刻板印象的市场氛围中交出了一份令人瞩目的成绩单。 据韩国进口车协会（KAIDA）日前发布的数据，今年前两个月，比亚迪在韩国市场共售出2304辆，在整体进口车品牌中排名第五。这一成绩超越了沃尔沃（2132辆）和奥迪（1838辆），与第四名雷克萨斯（2577辆）的差距已缩小至约200辆。若单看电动车领域，比亚迪的表现更为亮眼。去年全年，特斯拉以5.9916万辆位居韩国电动车品牌销量首位，比亚迪则以6107辆紧随其后居第二位。 比亚迪的增长曲线在进口车品牌中堪称罕见。自去年4月正式启动销售以来，比亚迪累计销量已超过8000辆。按照当前势头有望在今年上半年实现累计销量突破1万辆大关。对比来看，宝马1995年进入韩国市场，直到2002年才实现累计销量1万辆，而特斯拉2017年进入韩国后，也用了4年时间才突破这一数字。 ▲在刻板印象与补贴退潮中逆势突围 比亚迪在韩国的成功并非一帆风顺，韩国汽车市场长期由现代起亚等本土品牌主导，进口车阵营则以德系、美系、日系品牌为主。中国品牌此前在韩国存在感几乎为零，加之消费者对中国汽车的品质、安全性及品牌价值存有成见，比亚迪入局之初并不被普遍看好。 更具挑战的是，去年韩国政府自1月起提前发放电动车购车补贴，导致补贴额度在年中即被大量消耗。对高度依赖补贴刺激的电动车市场而言，这无疑增加了销售压力。然而，比亚迪并未因此受挫，反而在去年11月跻身进口车销量前五，仅次于特斯拉、宝马、奔驰和沃尔沃，成为最受关注的“黑马”。 业内人士指出，与部分高度依赖补贴的本土电动车不同，比亚迪的销量在补贴趋紧后并未明显回落，反而在年末保持增长态势，显示出其产品本身的市场吸引力。 ▲价格破局+渠道扩张：双轮驱动打开市场 比亚迪进入韩国市场的首款车型为小型SUV“ATTO 3”（元PLUS），定价3150万至3330万韩元（约合人民币15万至15.8万元）。即便获得的政府补贴金额低于部分韩系品牌，但整体购车成本仍比同级别车型低约500万韩元左右。在消费者对品牌仍持观望态度时，价格成为最直接、也最有效的决策因素。 首款车型打开知名度后，比亚趁热打铁于6月推出中型轿车“海豹”，主打性能与智能化配置，9月又推出中型SUV“海狮7”。其中，“海狮7”上市两个月销量即突破1300辆，成为带动整体销量上升的重要力量。 在渠道建设方面，比亚迪采取了与以往传统进口车企截然不同的策略。进入韩国后，比亚迪迅速扩张销售网络，选择6家经销商合作，以首尔、水原、城南、高阳和釜山为核心据点加密布局。截至目前，比亚迪在韩国已拥有28家展厅和16家服务中心，并计划在今年年底前将服务中心扩展至26家。 这种早期大规模投入服务基础设施的做法，与多数进口品牌先以销售为主、再逐步扩张服务网络的路径形成鲜明对比。对注重售后体验的韩国消费者而言，服务网络的完善直接影响品牌信任度。业内普遍认为，比亚迪能够在短时间内提升销量，与其“产品+渠道”双轮驱动战略密不可分。 ▲中国品牌集体“敲门”韩国 比亚迪的热销正在为更多中国品牌进入韩国市场注入信心。随着中国本土汽车市场进入饱和期，中国车企正加速出海。去年，中国超越日本成为全球新车销量第一大国，但内需市场增长放缓，令各家车企将目光瞄准海外市场。 吉利集团旗下高端电动车品牌极氪已确定今年在韩国正式推出纯电中型SUV“7X”。极氪作为吉利集团的高端品牌，与沃尔沃、领克等品牌共享吉利开发的SEA纯电平台，技术实力备受关注。 据悉，极氪将于5月初在首尔大峙洞开出首家展厅。目前展厅内部装修已进入收尾阶段，预计本月中旬将全部完成。极氪韩国首店位于首尔高端汽车品牌集聚地，周边云集梅赛德斯奔驰、保时捷、宝马、路虎、阿斯顿马丁等豪车。极氪在此选址旨在加强高端品牌的市场定位。 极氪韩国还计划在仁川、水原、大田、釜山等地布局展厅，其中釜山海云台等高端消费区域也进入选址范围。极氪还将全国多地同步开设服务中心，延续中国品牌“服务先行”的市场策略。 此外，小鹏、小米等中国电动车企也在积极评估进入韩国市场的可能性。比亚迪在韩国市场的首战告捷，标志着中国新能源汽车“出海”战略进入新阶段。韩国市场体量虽不及欧美，但消费成熟度高、品牌认知要求严格，一旦站稳脚跟，品牌形象将获得显著提升。 从目前趋势看，比亚迪已完成“打开市场”的第一步。能否跻身“万辆俱乐部”，不仅关乎单一品牌的业绩，更被视为中国汽车品牌在韩国市场真正实现认知转变的标志。若比亚迪能够站稳脚跟，高端品牌极氪也能成功落地，中国汽车将真正成为动摇韩国进口车市场格局的关键力量。

【经济日报】中国电动车市场中，比亚迪的市场份额迅速下降，竞争格局正在发生变化。政策支持方式的变化和产品竞争力差距的缩小导致了这一趋势。根据韩国汽车研究院的报告，今年1至2月，比亚迪在中国乘用车市场的份额为7.1%（约19.1万辆）。比亚迪的年市场份额从2022年的7.7%增长到2023年的11.5%，2024年达到15.5%，但2025年降至14.4%，并持续下降。同期，吉利汽车销量约28.9万辆，超过比亚迪，奇瑞汽车（约16.4万辆）、长安汽车（约14万辆）、长城汽车（约8.8万辆）紧随其后。市场从单一企业主导转向多企业竞争。技术差距缩小被认为是关键因素。中国车企在电池效率、续航里程、软件功能等方面迅速追赶，产品差异性降低。比亚迪董事长王传福去年底在临时股东大会上承认，销售增长放缓是由于技术优势减弱和产品同质化。价格竞争加剧也带来了压力。主要企业不断降价，市场形成了以份额为优先的竞争结构，中低价位车型的企业面临更大盈利压力。政策环境变化也产生了影响。中国政府通过“以旧换新”政策刺激消费，但支持方式从定额转为按车价比例，低价车的支持效果相对减弱。新能源车购置税减免调整也影响了插电式混合动力车（PHEV）的价格竞争力。市场竞争格局的多极化趋势正在加强。吉利、奇瑞、长安等企业基于电动车专用平台和电池、软件能力，快速扩展产品线，推出了更多具备相似价格和性能的车型。今年中国汽车产业预计将经历比亚迪走弱、结构调整加速、品牌重塑、海外拓展等重大变化。中国政府正推动从价格竞争向技术竞争转变，以实现产业的质的增长。报告指出，“如果市场冲击长期化，中国政府可能会引入补充政策，但会在制度变更前后的需求波动中暂时观望市场情况。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

起亚大型电动SUV EV9 GT在德国权威汽车杂志的评比中，超越了沃尔沃旗舰电动SUV。EV9 GT在空间利用、性能和价格竞争力方面获得了高分。根据德国汽车媒体《Auto Bild》最新一期报道，EV9 GT在与沃尔沃EX90双电机AWD的对比中，以583分领先于EX90的565分。评比基于车身、舒适性、动力系统、驾驶性能、连接性、环保性和经济性七个项目进行。在车身设计和空间利用方面，EV9 GT表现突出。其基于箱型结构的内部设计和储物空间配置获得了高度评价。折叠第二、三排座椅后，最大储物容量达2393升，满足了大型SUV用户的需求。动力性能方面，EV9 GT采用500马力级别的双电机四驱系统和800V高压平台，在加速性能和充电效率上具有竞争力。《Auto Bild》在这一项中给予EV9 GT 97分的高评价。在经济性方面，EV9 GT在价格和保修条件等总拥有成本上也获得了较高分数，分别为62分，而EX90为45分。起亚此前的评比中也取得了类似结果。去年《Auto Bild》的对比评比中，EV9 GT-line(AWD)同样优于EX90。EV9作为大型SUV电动车，开发方向是同时确保空间、续航和充电性能。全球市场上，北美和欧洲的销售正在扩大。特别是800V架构的应用，在超快速充电环境下缩短了充电时间。EV9还在全球主要奖项中取得了成绩，包括“2024世界年度汽车”和“2024北美年度车”实用车类别。大型电动SUV市场竞争日益激烈，传统车企和新电动车品牌纷纷进入，价格、性能、充电速度和软件功能等多层次竞争因素同时发挥作用。有分析指出，实际产品力对购买决策的影响正在超过品牌知名度。起亚相关人士表示：“我们将以差异化的设计和卓越的电动化技术引领全球电动车市场。”

中国电动汽车在韩国市场的崛起速度，正以超出行业预期的态势改写进口车竞争格局。比亚迪进军韩国仅一年，不仅成功跻身进口车品牌销量前五，更直逼雷克萨斯的市场地位。与此同时，吉利旗下高端品牌极氪（Zeekr）也即将正式进军韩国，中国电动汽车正从性价比选择向“高端挑战者”蜕变，成为搅动韩国进口车市场的核心变量。 韩国进口车协会（KAIDA）日前发布的数据显示，今年前两个月，比亚迪在韩国市场共售出2304辆，在整体进口车品牌中排名第五。这一成绩超越了沃尔沃（2132辆）和奥迪（1838辆），与第四名雷克萨斯（2577辆）的差距也已缩小至约200辆。 比亚迪有望在今年上半年实现累计销量突破1万辆大关，自去年4月正式在韩国启动销售以来，比亚迪去年全年共售出6107辆，累计销量已超过8000辆。这一增长曲线在进口车品牌中极为罕见，宝马自1995年进入韩国市场，直到2002年才实现累计销量1万辆，而近年来引领韩国进口电动车市场增长的特斯拉，2017年进入韩国后也用了4年时间才突破这一数字。 比亚迪的热销正在为更多中国品牌进入韩国市场注入信心。随着中国本土汽车市场进入饱和期，中国车企正加速出海。去年，中国超越日本成为全球新车销量第一大国，但内需市场增长放缓，令各家车企将目光瞄准海外市场。 吉利集团旗下高端电动车品牌极氪已确定今年在韩国正式推出纯电中型SUV“7X”。极氪作为吉利集团的高端品牌，与沃尔沃、领克等品牌共享吉利开发的SEA纯电平台，技术实力备受关注。此外，小鹏、小米等中国电动车企也在积极评估进入韩国市场的可能性。 面对挑剔的韩国消费者，中国品牌采取了与以往传统进口车企截然不同的市场策略，在进入市场初期便迅速铺设覆盖全国的服务网络，以服务体验换取品牌信任。 比亚迪服务中心计划在今年年底前扩展至26家。极氪也计划在推出7X的同时，在全国多地同步开设服务中心。这种早期大规模投入服务基础设施的做法，与多数进口品牌先以销售为主、再逐步扩张服务网络的路径形成鲜明对比。 业内分析指出，进口车相较于国产车，售后服务网络不足、零部件价格偏高一直是消费者购车时的主要顾虑。中国品牌选择在进入初期即大规模铺设服务网点，意在快速消除消费者的后顾之忧，从根本上扭转市场对中国车的刻板印象。 业内人士指出，过去中国汽车品牌曾多次尝试进入韩国市场，但多数因销量不佳而退出，导致消费者对中国品牌的整体印象偏负面。目前中国车企在进入初期就大力拓展服务网络，正是为了打破这种固有认知。若如果比亚迪能够站稳脚跟，高端品牌极氪也能成功落地，中国汽车将真正成为动摇韩国进口车市场格局的关键力量。

据《日本经济新闻》报道，2025年全球新车销量格局生变，中国车企首次在总销量上超过日本车企，登上冠军宝座，日本车企自2000年以来首次失去榜首位置。 统计数据显示，中国车企整体销量增长明显，总规模接近2700万辆，同比增长约10%；日本车企则略降至约2500万辆。前20名中，中国车企占据6席，数量超过日本的5家。 其中，比亚迪和吉利的销量已分别超过日产和本田。比亚迪全年销量达460万辆，同比增长8%，不仅超过福特，还在纯电领域超越特斯拉成为全球第一。海外销量首次突破100万台，占比提升至约20%。 吉利销量同比增长23%至411万辆，排名升至第8。2025年推出的小型纯电车型“星愿”在中国市场表现强劲，同时推动公司加快向中南美等海外市场扩展。 相比之下，日本车企整体承压。除丰田和铃木外，其余主要厂商销量均出现下滑。丰田仍以1132万辆连续第6年位居全球第一，大众以898万辆位列第二。 本田销量下降8%至352万辆排名第9，在前20名中降幅最大，中国市场销量大幅下滑24%。公司预计截至2026年3月的财年将出现最高6900亿日元净亏损，并已启动结构改革。 日产销量下降4%至320万辆，排名跌至第11，自2004年以来首次无缘前十，并被铃木反超。日本本土市场表现疲弱，同比下降15%。 报道称，中国车企正从单纯出口转向本地生产，以提升成本优势。比亚迪和吉利被曝有意收购日产在墨西哥的工厂。如果日本车企无法提升成本竞争力，与中国车企之间的差距可能进一步扩大。