低成本航空公司（LCC）之间的低价机票竞争今年仍在持续。尽管去年相关企业实现史上最高旅客运输量，但由于低价竞争加剧，多家公司陷入经营亏损,而为维持客座率水平，部分航司不得不继续采取低价促销策略，行业竞争态势持续深化。 据航空业界22日消息，真航空计划自26日起连续四天推出全年最大规模特价促销活动。本次促销适用于今年夏航季期间（3月29日至10月24日）执飞的航班，部分航线机票折扣最高可达96%。若按单程含税价格计算，日本航线最低票价约为5万韩元（约合人民币237元），东南亚航线最低票价约为7万韩元。此外，真航空还将同步推出提前选座优惠、超额行李折扣及各类套票产品促销等多重配套优惠活动。 德威航空于当天启动为期约十天的“国际航线全线即时折扣促销”活动，旅客可享受最高20%的票价减免，并可叠加使用其他优惠券。Air Premia则自本月12日起至25日展开年度最大规模促销，其中亚洲航线机票最大折扣幅度达到94%。易斯达航空上周亦推出名为“Super Star Festa”的促销项目，对多条国际航线提供最高98%的折扣。自21日起，易斯达航空还开始销售3至4月期间执飞的日本、东南亚及中国台湾等航线的早鸟特价机票。 尽管低成本航空公司在去年实现最大规模的客座率，但激烈的价格竞争导致行业整体盈利能力面临压力。真航空去年旅客运输量达到1124万人次，创历史新高，但仍时隔三年再次转为亏损。此外，包括济州航空、德威航空、易斯达航空、釜山航空在内的多家主要低成本航空公司，亦普遍被预测将出现经营亏损。 业界分析认为，各航司为确保客座率稳定，往往不得不选择降低运价作为短期竞争手段。国土交通部航空信息门户统计数据显示，去年第四季度韩国11家航司平均客座率为85.8%，同比下降2.5个百分点。业内人士指出，相较于承受低客座率带来的运营损失，通过适度降价提升上座率，从整体收益结构来看，仍被视为更为可行的经营策略。

受高汇率与供给过剩影响，韩国航空业去年第四季度业绩预计表现黯淡。业界预测，韩国六家上市航空公司中有五家营业亏损。 据航空业界16日消息，大韩航空去年第四季度营收为4.5516万亿韩元（约合人民币215亿元），同比增加13.5%；但营业利润同比下降5.1%。 据金融信息服务机构FnGuide数据，韩亚航空第四季度营业利润预期亏损1220亿韩元，按季度计算连续三个季度陷入赤字。分析认为，2024年货运业务收入占公司总营收的24.4%，去年8月起出售11架货机导致货运业务空缺，对整体收益造成影响。 四家上市低成本航空公司（LCC）同样未能在第四季度摆脱亏损。其中，情况最为严峻的是德威航空，第四季度营业亏损预期为319亿韩元，有望连续七个季度亏损。分析指出，公司2024年新开通欧洲航线，这一航线与中国及中东航空公司展开低价竞争，导致盈利能力下降。为改善财务状况，德威航空计划于今年3月通过增资筹集1912亿韩元，用于提升财务安全性以及引进中型远程新机。 济州航空同样表现低迷，第四季度营业亏损预计为216亿韩元，预计连续五个季度陷入赤字。大韩航空旗下的低成本航空公司也未能幸免，真航空和釜山航空第四季度营业亏损预期分别为72亿韩元和140亿韩元，均已连续三个季度亏损。 航空公司业绩集体下滑，主要源于第四季度客运需求恢复缓慢，而供给却显著增加。韩国国土交通部航空信息门户系统数据显示，第四季度韩国11家本土航空公司的座位供给量约为3892万席，同比增加8.5%；同期旅客运输量约为3339万人次，仅增长5.5%，整体客座率降至85.8%，同比下滑2.5个百分点。 与此同时，汇率上升影响航空公司的盈利压力。由于航空公司以美元结算的燃油费用占营业成本的约30%，汇率上升直接降低盈利能力。 业内普遍认为，为改善今年航空业盈利，需首先解决供给过剩问题，并同时迎来汇率回落。

近来，韩元兑美元汇率持续逼近1500韩元（约合人民币7.21），韩国航空公司成本急剧上升。由于飞机租赁费用、零部件采购等核心成本均需以美元结算，加上航空燃油价格持续上涨，低成本航空公司（LCC）盈利能力逐渐恶化。相较之下，美元销售额占比较高的大韩航空受到冲击相对有限，业内担忧航空业两极分化日益加深。 据航空业界2日消息，前一日韩元兑美元汇率报1496.5韩元，较第三季度平均汇率1388韩元上涨7.8%。 高汇率对航空业造成负面影响。航空公司租赁飞机及设备时多以美元支付，因此背负大规模外汇债务。具体来看，韩元兑美元汇率每上涨10韩元，航空公司产生数百亿韩元的外汇评估损失，其中飞机租赁比例较高的LCC受影响尤为明显。此外，其他成本也随之上涨。占航空公司整体销售额成本约30%的航空燃油同样以美元采购。 近期新加坡航空燃油（MOPS）价格持续走高，加重航空公司负担。受此影响，LCC将原本每张机票9至22美元的国际航线燃油附加费提高至11至25美元。大韩航空也将国际航线燃油附加费从1.35万至9.9万韩元上调至1.5万至11.55万韩元，最高涨幅达20%。 尽管如此，多家LCC仍在积极开展促销活动并展开低价竞争，在冬季旅游需求增长之际，为吸引更多乘客，积极推进东南亚航线增班计划。 业界人士指出，作为全服务航空公司（FSC）的大韩航空，相对承受的风险较小。与主要依靠韩国国内乘客的LCC不同，大韩航空的海外客源占比较高，美元收入结构有助于抵御汇率冲击。 韩国投资证券研究员崔高云（音）表示：“大韩航空美元收入比重提高，汇率风险较过去有所缓解。预计自第四季度起，大韩航空将再次呈现差异化的盈利走势。” 韩元走强能削减企业成本，同时带动海外旅行需求增长。业内人士表示：“政府近期多次提及汇率稳定政策，业界期待短期内市场能恢复平稳。如果高汇率持续到明年初，不少航空公司明年第一季度仍面临亏损压力。”

随着中国文化和旅游部近日提醒中国游客近期尽量避免赴日旅游，韩国国内航空业界普遍预期将迎来反向利好，相关企业也纷纷加紧吸引中国游客。业内人士分析指出，此次政策或将对航空业第三季度低迷的业绩起到一定支撑作用。 据航空业界24日消息，韩国主要航空公司正积极扩大中国航线，以应对可能向韩国转移的旅行需求。一位航空公司相关人士表示：“如果中国政府持续劝阻赴日旅游，部分需求很可能流向韩国。航空公司希望通过扩张中国航线，部分对冲第三季度业绩下滑。”回顾2012年中日钓鱼岛争端期间，访日中国游客减少7.8%，访韩游客随之增加，带动韩国旅游和免税产业受益。 数据显示，近期中韩两国客运需求快速增长。今年10月，中韩航线航班总数达到1.0618万架次，同比增长4.5%；旅客人数达153.81万人，同比大增22.4%。大韩航空自本月起将仁川至福州航线由每周3班增至4班；韩亚航空自今年3月以来，已将所有中国航线扩至每周164班，增幅约20%。 低成本航空公司（LCC）同样加快布局。济州航空今年1月至10月的中国航线乘客已达49.5万人，超过去年全年水平；德威航空则以地方机场为中心，扩大了仁川至武汉、大邱至张家界等中小城市的航线网络。 近期，由于日本首相高市早苗日前就台湾问题作出表态，引发中日之间新的外交摩擦。中国政府劝阻民众赴日旅游。中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空等主要航空公司已决定，自即日起至12月31日，对赴日机票实行全额免费退改。截至本月15日，中国航空公司已取消赴日机票约49.1万张。 证券界分析认为，此次“限日令”带来的反向利好，预计将主要惠及中国航线比重较高的大型航空公司（FSC），如大韩航空和韩亚航空，对低成本航空公司的影响相对有限。韩国投资证券研究员崔高云（音）指出：“北京、上海等主要航线几乎由大型航空公司垄断，因此与中国相关的利好最终将主要惠及大韩航空。”

一项调查显示，韩国国内航班延误问题依然严重，金浦、金海、济州、清州、大邱和光州六大机场每年延误航班超9万架次。 韩国共同民主党议员李建台10日从韩国机场公社获取的数据显示，2023年延误航班数量为9.3574万架次，占全部航班的23.1%，去年为9.607万架次，占比21.5%。截至今年8月，已累计延误5.1624万架次（18.9%）。 值得注意的是，低成本航空公司（LCC）延误率远高于全服务航空公司（FSC）。去年金浦、金海、济州三大主要机场中，大韩航空、韩亚航空等大型航空公司的延误率为17.25%，而低成本航空公司延误率高达24.44%，相当于平均每四班航班中就有一班出现延误情况。 其中，2023年在金浦机场运营的部分低成本航空公司延误率甚至超过30%。数据显示，德威航空公司（T’Way Air）为38.67%、真航空与济州航空分别为34.75%、30.21%。 从原因上来看，航班“衔接延误”占比高达76.54%，因此成为主要延误因素。所谓衔接延误是指前一班飞机到达延迟导致下一班航班出发延后，常因航班排班密集、机场拥堵或飞机维护等多重因素导致。 对此，李健泰议员指出，韩国国内航班延误已趋于日常化，旅客不便问题始终未得到有效改善。他还强调，政府与相关机构应提出切实可行的对策，例如公开各航空公司准点率，并将其纳入航空公司评估体系，对反复延误的航空公司施加惩罚，同时对准点率优秀的航空公司给予激励，以切实提升航班准点性。

受经济衰退影响，韩国航空行业在今年夏季未能享受到传统旺季红利，第三季度业绩预计出现恶化。除美洲航线外，所谓的“旺季效应”几乎荡然无存。与此同时，廉价航空公司（LCC）的价格竞争也给大型航空公司（FSC）带来间接冲击。 据金融信息机构FnGuide 19日数据，大韩航空第三季度营业利润预计为7113亿韩元（约合人民币36.25亿元）。近期券商普遍分析认为，大韩航空第三季度业绩可能低于市场预期，原因就在于今年夏季旺季效应不太明显。 8月航空旅客数量创下历史新高，但票价相对低廉。尤其是LCC运力集中的日本航线，单程机票价格仅为5万至8万韩元。业内人士指出，受内需低迷影响，出境旅游需求下降，LCC率先开启价格竞争，最终拉动整体客运规模的提升。与此同时，大韩航空和韩亚航空也受到价格竞争的波及。 韩国公正交易委员会在批准大韩航空与韩亚航空合并时，要求两家公司国际航线26条、国内航线14条共40条航线的年度运力维持在2019年的90%以上。实际上，截至7月相关航线运力仅29.6万座，远低于79万座的标准。为满足条件，大韩航空大幅增班，甚至在部分航线上推出比LCC更低的票价。 此外，10月长假效应导致部分9月国际航线需求推迟至第四季度，也对第三季度业绩造成拖累，导致航空行业整体业绩预期下调。大信证券研究员梁智焕（音）指出，大韩航空固定成本上升，而旅客需求增长带来的收入却受到限制。 韩国投资证券研究员崔高云（音）也表示，今年最明显的变化是夏季旺季已不复以往，随着出境旅游的普及，暑假和夏季休假的特殊意义正在减弱。他补充称，美洲航线需求依旧强劲，但公正委的价格管制是问题所在。监管措施延续至旺季，导致供给不足的情况下也必须压低价格。目前预计大韩航空第三季度营业利润或较市场预期低10%。 业内普遍期待第四季度业绩回暖。运价上涨以及中国团体游客免签入境可能成为新的增长动力。行业相关人士表示，安全事故导致固定成本上升，但月底起中国游客的入境有望带动需求增加，同时汇率趋于稳定也是利好因素。

今年经由韩国国内机场出入境的国际航线旅客数量突破6200万人次，刷新2019年创下的历史最高纪录6167万人次。与运价竞争激烈的廉价航空公司（LCC）相比，作为大型航空公司（FSC）的大韩航空有望从客运增长中获益。此外，在面临关税不确定性的情况下，大韩航空的货运业务依旧保持稳健。 韩国国土交通部航空信息门户系统10日公布数据显示，截至今年8月底，国内机场国际航线旅客数量累计6231.54万人次。这一数字较去年同期（5841.73万人次）增加6.6%，并比2019年（6166.63万人次）高出约1.05%，刷新历史纪录。从月度来看，7月国际航线旅客数量一度放缓，仅为799.36万人次；但8月迎来暑期旺季，旅客数量激增至849.21万人次。 LCC的激烈票价竞争是推动客流增长的主要因素。今年以来，LCC国际航线旅客数量同比增长约8%。不过，受票价竞争影响，市场普遍预计LCC盈利空间有限。相比之下，大韩航空运价竞争相对较弱，保持超额需求的同时成功守住国际航线票价水平。8月客运业绩同比增长8.5%。 货运方面，大韩航空8月货邮运输总量为14.68万吨，仅比去年同期（14.73万吨）微降0.3%。考虑到波罗的海航空货运指数（BAI）显示香港至北美航线货运规模已连续三个月下滑超10%，大韩航空的表现尚为稳健。 业内人士指出，韩国入境外籍旅客持续增加，成为国际航线复苏的重要动力。韩国民众出行更加青睐LCC，而大型航空公司（FSC）的客户群体中，外籍旅客比例更高。尤其是近期美国旅客增加，带动北美航线需求强劲。不过，近日非法滞留者被拘押事件可能成为潜在变量。

一项调查显示，去年韩国航空公司等航空业界安全投资规模超过6万亿韩元（约合人民币308亿元），同比增长5.7%。然而，去年12月发生客机事故的济州航空安全投资却骤降36.5%。 国土交通部（以下简称国土部）日前发布的数据，去年韩国航空公司安全投资规模达6.1769万亿韩元，同比（5.8445万亿韩元）增加5.7%。2022年安全投资规模为4.2298万亿韩元。国土部预测，今年安全投资规模预计达10.0279万亿韩元，明年进一步增至10.6594万亿韩元，延续上升趋势。 从企业来看，大韩航空和韩亚航空作为全服务航空公司（FSC），分别投入3.2244万亿韩元和1.0491万亿韩元，两家航司合计占行业总投资的75%。低成本航空公司（LCC）总投资达1.2408万亿韩元，同比增长2.2%。其中，只有济州航空和釜山航空的安全投资出现下滑，济州航空骤降36.5%（3135亿韩元），釜山航空减少23.3%（1759亿韩元）。 济州航空相关负责人表示：“我们已于2023年率先展开安全投资，去年预防性检修费用小幅上升2.7%。由于引进B737-8机型，飞机检修、维修及发动机租赁项目投资有所减少。” 从投资项目来看，检修费用达3.61万亿韩元（23%），占总安全投资的61.4%。其中，飞行前预防性检修投入为3.12万亿韩元，飞行中故障的事后检修投入达4900亿韩元。此外，发动机及零部件采购额达1.57万亿韩元，同比增长18.9%，机龄超20年的老旧飞机更换支出为5347亿韩元，同比骤降55.1%。 另外，国土部计划引进新机型，并将“安全相关人工费认定范围”扩大至机组人员、空中乘务员及飞行调度员等。 国土部航空安全政策官柳景水（音）表示：“我们会通过安全投资披露制度，引导各航空公司改善安全体系，并进行实质性投资。为确立航空公司自主安全的经营文化，我们也会持续努力推出有关政策。”