政府在今年1月发布了《2026年电动汽车推广项目补贴业务处理指引》，并新设了中型及以上电动卡车补贴。对1.5至5吨电动货车最高补贴4000万韩元，超过5吨的电动货车最高补贴6000万韩元。这一政策将原本以1吨电动货车为中心的支持范围扩大到主要用于工业现场的中型车，受到了货运行业的广泛关注。
问题在于这一制度尚未在市场上落地。进入中型电动卡车市场的塔塔大宇推出了中型电动货车“基先”，但销售却遭遇困难。即使获得政府补贴，其价格仍比内燃机车辆贵约1亿韩元。基先卡车的单价在1亿8000万至2亿韩元之间。尽管采用了磷酸铁锂（LFP）电池以降低成本，但业界仍有“越卖越亏”的说法。
新设中型电动卡车补贴的气候能源环境部也面临困境。至今尚无通过认证程序的补贴对象车辆。气候部解释称，“制造商评估程序比预期更长”。
结果是政策与市场的步伐不一致。政府虽然设立了补贴，但车辆尚未准备好，制造商推出了车辆，但消费者却犹豫不决。
实际上，中型货车的行驶距离相对较长，燃料使用量也较大，因此在减少排放方面效果显著。业界评估认为，一辆中型电动卡车的碳减排效果相当于数十辆内燃机乘用车。在运行过程中，燃料费用负担较小，发动机油等耗材的更换费用几乎没有。随着使用时间的延长，经济性逐渐提高。
中型电动卡车的普及已不再是选择问题。政府提出到2030年根据国家温室气体减排目标（NDC）将温室气体排放量减少40%的目标。今年政府设立中型电动卡车补贴的原因也是因为仅靠乘用车的电动化难以实现碳中和目标。为了实现温室气体减排目标，运输部门的减排是必不可少的。
然而，购买车辆的运输业者不得不首先考虑经济性而非碳排放。尽管现场对电动车转型的必要性表示认同，但考虑到车辆价格、充电基础设施和维护费用等因素，购买决策并不容易。货车毕竟是生计工具，这一点不可忽视。
政府也需要深思熟虑。现在需要的是让制度与市场以相同的速度运转。为了扩大中型商用车的市场，降低价格的可接近性至关重要，但政府政策过于关注保护国内产业，导致需求方和制造商都未能得到满意的结果。
因此，“中型电动卡车补贴支出为零”并不是一个简单的数字。这是碳中和政策与工业现场之间存在多大差距的象征性成绩单。碳中和绝不是仅靠口号就能实现的。
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
