北极的冰层正在融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加快试航和特别法的制定，以及重点港口的培育。釜山港、蔚山港和英日湾港也在各自敲响北极的门。本文将分两次探讨北极航道对国内港口格局带来的变化，以及蔚山港需要提升的竞争力。 <编辑者注> 北极航道不再是遥远未来地图上的航线。 8月22日，从釜山新港出发的2758TEU级集装箱船“泛星阿克罗号”将经过俄罗斯北部的东北航道，前往英国费利克斯托和荷兰鹿特丹、波兰格但斯克。这是自2016年以来，国内船舶首次在北极航道进行试航，且首次投入集装箱船。 从釜山到鹿特丹，利用东北航道的航程约为13000公里，比经过苏伊士运河的现有航线约20000公里短约35%。 这不仅意味着航程的缩短。随着苏伊士运河和红海等现有海上物流网络的地缘政治风险加大，北极航道作为另一条可选择的供应链，其战略价值更为突出。 政府的行动也在加速。 今年6月16日公布的《促进北极航道利用及相关产业发展的特别法》将于12月17日生效。政府设立了由总理担任主席的北极航道委员会，制定五年一度的基本计划和执行计划，并为研究开发、专业人才培养及相关企业提供财政和金融支持等制度基础。 海洋水产部目前正在制定包含北极航道委员会运作方式和北极航道综合支持中心指定标准的实施条例。 政府也开始具体化北极航道时代的港口角色。 海洋水产部在下半年的政策方向中提出的构想相对清晰。釜山港将以“集装箱”为中心，蔚山港将以“能源”为核心，培育成为北极物流的关键节点。 釜山港，凭借全球转运竞争力争取‘始发点与终点’ 最先行动的是釜山港。 釜山港去年处理了2488万TEU的集装箱，其中转运货物约为1410万TEU。庞大的全球船公司网络、转运量和密集的定期航线是釜山港最大的资产。 此次政府试航的出发地是釜山，这与其背景密不可分。 釜山港务公社与韩国海洋水产开发院、极地研究所、船舶海洋工程研究所等继续举行“绿色北极航道论坛”，加快制定将釜山港培育为绿色、低碳北极航道节点的战略。 釜山市也与试航船公司泛星签署协议，计划在航行过程中共享航线条件、货物运输和船舶航行信息，以具体化未来釜山的角色和支持体系。 然而，釜山港也面临挑战。 如果未来往返北极航道的船舶迅速转向使用LNG、甲醇、氨等环保燃料，就需要建立大规模的加油基础设施。 釜山港务公社社长宋相根在今年海洋水产部工作报告中表示：“釜山港也需要能够为这些船舶提供加油的基础设施”，并透露“计划在2030年之前实现商业化”。 蔚山港，聚焦‘能源’而非集装箱……北极船舶已在寻求合作 蔚山港的战略与釜山不同。 蔚山港并不打算以与全球集装箱转运港釜山相同的方式竞争，而是将其已有的能源产业和液体货物处理能力与北极航道相结合。 蔚山港是国内最大的液体货物港口。今年6月，整体货物吞吐量为1527万吨，其中液体货物占1193万吨，约占78%。 港口内设有35个处理液体货物的码头、5个浮筒和67个泊位。商业用储罐多达802个，储存能力超过454万立方米。炼油、石化产业以及大规模储存设施、装卸和管道基础设施在港口后方集聚，这是蔚山独特的优势。 更重要的是，蔚山港已有北极航道运航船舶的靠港经验。 在过去10年中，蔚山港共接待了18次北极航道运航船舶，其中东北航道5次，西北航道13次，成为国内港口中接待次数最多的。 在20日，荷兰航运公司皇家巴根博格与韩国海洋振兴公社、蔚山港务公社签署了三方协议。 皇家巴根博格是去年在西北航道商业货物运输中有48次业绩的船公司。三方将合作扩大北极航道运航船舶在蔚山港的靠港和环保燃料供应，分享航行信息和经验，建立国内北极航道运航手册，挖掘韩国与北美的潜在货物等。 今年最多将有4艘经过北极航道的船舶在蔚山港靠港进行燃料供应和货物卸载。 政府不仅关注东北航道，还关注连接韩国与北美东部的西北航道，这为蔚山港提供了另一个机会。从蔚山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比经过巴拿马运河的航程短约35%。 蔚山港务公社社长变在荣对此次协议表示：“这将成为政府北极航道政策实施的实质基础”，并表示“将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力”。 英日湾港，专注于‘北方经济’……浦项也在加速 沿着东海岸向北走，便是浦项的英日湾港。 尽管与釜山和蔚山相比，英日湾港的规模较小，但由于其靠近北极的地理位置，以及钢铁和二次电池产业，计划将其打造成“北极航道特色港口”。 去年，英日湾港的集装箱货物吞吐量为62310TEU，同比增长2.7%。港口的入轨铁路运营次数也从每周10次增加到15次。 目前，约67万平方米的第一阶段港口后方区域已建成，正在推进后续区域和港口设施的扩建。 浦项市正在制定英日湾港扩展开发的基本构想和北极航道应对战略，同时也在进行远洋航线的开设和对货主的港口销售。 庆尚北道也计划借助北极航道，将英日湾港打造成北方经济圈的散货和能源物流的东海岸枢纽。 然而，前景并不全是乐观。 浦项市议会指出，在实际能够航行到欧洲的船公司、货主和货物量不足的情况下，不应在北极航道项目上投入过多的行政资源和预算。准备未来航道与实际盈利的港口建设是两个不同的问题。 这并非仅限于浦项。 ‘短航线=便宜航线’并非如此……北极的最大变量是经济性 北极航道在地图上看似距离较短，但并不意味着它就是经济航线。 海洋水产部也认为，在北极航道正式商业化之前，寻找航线数据、航行经验、专业人才以及稳定的货物需求至关重要。 经过俄罗斯沿海的东北航道，存在俄罗斯当局的事先批准和破冰支持问题，西方对俄罗斯的制裁也是商业航行的关键变量。最近，关于国内北极航道试航的讨论中，西方对与俄罗斯合作的可能性表示担忧，地缘政治风险再次凸显。 考虑到冬季结冰、高额保险费、破冰船的采购成本和破冰支持费，仅凭距离缩短来判断经济性是困难的。 政府此次试航并不急于将其直接转化为“定期航线开设”，而是更注重于获取航行经验和航线、物流数据。 最终，釜山、蔚山和英日湾港的竞争并不只是通过“北极航道节点”这一名称来决定。 釜山拥有全球性的集装箱和转运网络，蔚山则拥有能源和船舶燃料供应链。英日湾港则试图将钢铁和二次电池产业与北方物流结合起来。 这三个港口所拥有的资产和所瞄准的市场各不相同。 北极航道时代的港口竞争才刚刚开始。 重要的是，谁能首先创造出让往返北极的船舶和货物真正选择该港口的理由。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国的外交视野正在不断拓展。李在明总统作为韩国总统，时隔15年再次对蒙古进行国宾访问。这次出访不仅是一次普通的首脑外交活动，更是展示韩国外交未来方向的象征性举措。 过去，我们的外交过于集中于美国、中国、日本和俄罗斯这四个周边大国。虽然从地缘政治的角度来看，这是一种无可避免的选择，但国际秩序正在迅速变化。供应链重组、资源安全、能源转型、北极航道开发以及中亚的崛起，正在重新绘制外交地图。现在，韩国也需要将视野拓展到大陆，其中一个起点就是蒙古。 从表面上看，蒙古是一个小国，人口不足400万，市场规模也不大。然而，国家的价值并不仅仅由人口决定。当把蒙古放在地图上时，会发现它是一个连接东北亚、中亚和欧亚的重要战略枢纽。若韩国重新构思北方经济，蒙古必将是一个不可或缺的合作伙伴。 经济价值同样不可小觑。随着各国在半导体和电池产业的竞争加剧，核心矿物的获取已上升为国家安全问题。蒙古拥有丰富的地下资源，包括铜、稀土、稀有金属和煤炭等。尽管韩国在制造业上具有全球竞争力，但大部分原材料依赖进口。为了稳定供应链，与资源国的战略合作至关重要。 然而，仅仅以获取资源为目的的接触是无法持久的。过去资源外交失败的原因就在于此。如果只强调自身需求而忽视对方的发展，合作将沦为一次性交易。可持续的合作必须建立在共同成长的基础上。 目前，蒙古面临着产业升级、城市基础设施建设、能源转型和环境改善等多重任务。韩国在制造业、信息通信技术、智慧城市、医疗和教育等领域积累了丰富的经验。如果能够成为不仅仅是资源采购国，而是共同设计产业发展的合作伙伴，两国关系将更加深入。 特别是对于韩国企业来说，新的机会正在打开。电网建设、变压器、新能源设备、铁路和公路、建筑设备、医疗器械、智能农业、食品加工和物流系统等领域，都是蒙古实际需要的。无论是大型企业，还是具备技术实力的中小企业，都有可能在这里找到新的市场。 人与人之间的联系也在不断增强。在韩国，数万名蒙古人以留学生、劳工和婚姻移民等多种形式生活着。他们是理解两国文化的最坚实的民间外交使者。即使政府间的合作暂时出现波动，以人为本的交流仍然是维系两国关系的重要力量。 外交意义同样不可忽视。蒙古长期以来关注朝鲜半岛问题，并且是少数与朝鲜保持对话渠道的国家之一。虽然短期内难以期待重大变化，但在紧张局势加剧时，能够提供对话空间的友好环境具有重要的战略价值。外交中，积累看不见的信任往往比显著的成果更为重要。 当今世界，经济与外交已不再是两个孤立的领域。供应链、能源、安全和产业紧密相连。在这一点上，蒙古不仅是北方的邻国，更是韩国未来战略的重要合作伙伴。 此次国宾访问不应仅仅是一次性活动。比起共同声明，更重要的是后续的落实。核心矿物合作、基础设施投资、青年交流、科技共同研究、中小企业的市场开拓等具体成果必须接连而至。只有这样，首脑外交才能转化为经济外交，而经济外交才能提升国家竞争力。 韩国的外交现在不仅要关注海洋，更要关注大陆。蒙古是其中一个重要的起点。现在需要的不是狭隘的市场视角，而是连接未来的战略眼光。