民主党候选人黄人式在西区区长选举中提出了‘江南高速客运站高架桥拆除与重构’及‘放背洞两村开发’的计划，试图改变西区的开发政治格局。 黄候选人直面数十年来无人敢触碰的西区难题，认为此次选举的最大变量是‘黄人式的城市开发框架’。 在11日的放背洞选举事务所开幕式上，黄候选人表示：“西区过去30年的地方自治实际上是由中央权力任命的区长体制。”他强调：“我将作为一名有能力的行政官，重新书写西区的未来，而不是政治权力的代理人。” 黄候选人将江南高速客运站高架桥和放背洞两村的问题视为西区行政的长期被忽视的关键议题，并对国民力量进行了严厉批评。 他指出：“江南高速客运站高架桥自完工48年以来，既引发了安全问题，也造成了城市的隔断。”他承诺：“当选后，我将立即推动拆除和重构的方向，并成立一个包括市政府、西区和居民参与的公私协作体。” 目前，高速客运站高架桥横跨反浦和潼源的生活圈。黄候选人认为，主要问题包括：高架桥出入口的安全隐患、高架桥下方的贫困化、与反浦高档住宅带的不协调、与世璧岛和汉江旅游轴的隔断，以及区域商业的分离等。 在反浦地区重新规划为超高价公寓和旅游特区的背景下，70年代的高架桥体系被认为与城市的品位不符。黄候选人表示：“交通拥堵的担忧被夸大了，研究分析结果显示速度下降幅度并不大，完全可以克服。”这一承诺被视为重新构建首尔南部城市结构的宣言。 黄候选人还提出了另一个核心承诺，即放背三洞两村的开发。两村位于放背洞上门高中的后面，面积约1500坪，是西区的公有土地。这里有数十栋无证建筑，已经被闲置了数十年，成为南部地区少见的现象。 周边则是数十亿韩元的高档别墅和独栋住宅、重建项目，但两村却仿佛停滞在时间中，仍然是石棉屋顶和老旧建筑。 黄候选人直言：“这是西区行政最丢脸的面貌。”他表示：“如此美丽而整齐的1500坪公有土地，竟然被丢弃了数十年，历任区长因害怕处理无证建筑而不敢出手。” 实际上，西区最近曾以公园开发和无证建筑拆除为条件，推动公有财产的出售，但因无人竞标而流标。 黄候选人承诺：“我将立即制定包括无证建筑对策在内的最佳利用方案，并追究历任区长未能履行居民赋予的神圣职务的政治责任和失职问题。” 房地产行业对两村的开发前景持乐观态度。考虑到与上门高中、乌面山森林的接近性，以及与放背重建带的连接性，认为项目具有相当的商业价值。业内人士提到的开发模型包括：自然友好的高端低层住宅区、高档露台别墅、文化艺术型居住区、与乌面山相连的高端住宅带等。 黄候选人是经过地方考试的城市行政专家，曾担任西区区长科长、首尔市行政局长、发言人及汉江事业本部长，因此被认为提出的开发议题不仅是简单的政治承诺，而是具备实际行政执行力的提案。 一位房地产专家表示：“两村和高速客运站高架桥是西区居民早已感受到的问题，但无人敢触碰。黄候选人将最棘手的城市问题带入了选举的中心。” 政治界人士分析：“此次选举不仅是简单的政党对决，而是围绕‘西区开发政治的重启’的选举局面，现任者面临相当大的压力。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中国正在快速崛起为韩国游客热门出行地，甚至有望取代日本，成为韩国游客的最爱境外旅游目的地。韩国政府计划趁势大规模新增韩中航线航权，推动航空供给，旅游业界也推出多元化旅游商品，进一步刺激中国旅游市场热度升温。 据旅游业界日前消息，国土交通部在近日召开的航空交通审议委员会会议上，向11家航空公司分配了包括中国航线在内的35条国际航线运输权，包括北京、上海、广州、成都、厦门等中国主要城市，韩中航线运力将进入全面扩张阶段。 此次航线运输权分配亮点为低成本航空公司大举布局中国市场，韩中航线此前主要由大韩航空、韩亚航空等大型航司运营，而本轮新增航权多数被低成本航司拿下。其中，易斯达航空获得11条中国航线，济州航空、真航空、Parata航空以及Aero K等也相继取得相关航权。尤其是在釜山至上海、仁川至天津、仁川至厦门和仁川至无锡这四条商务旅游需求旺盛的航线上，各家航司展开激烈竞争。 此外，本轮航权分配不再局限于仁川国际机场，明显加强了地方机场的国际航线布局。釜山、清州、大邱、襄阳等地方机场新增大量中国航线，有望释放此前因航班不足而受到限制的地方出境旅游需求。 近来中国对韩国游客的吸引力持续上升，正快速追赶日本。KYOWON TOUR对5月“家庭月”预定数据分析显示，中国以16.1%的占比位居海外旅游目的地首位，超过日本（14.8%）和越南（11.7%）。哈拿多乐的预订数据也显示，中国占整体境外游订单的28%，同样高于日本（24%）和越南（14%）。 航空客运数据进一步印证了这一趋势，今年第一季度，韩中航线旅客人数达到439万人次，同比增长超过26%，超过新冠疫情前2019年第一季度（414万人次）。相比之下，受电诈等治安问题及地缘政治风险影响，东南亚和中东航线运输旅客量分别下滑4.7%和16%。 分析称，中国旅游热度快速回升背后有多重因素叠加。在高油价和韩元贬值背景下，长途旅行成本明显上升，价格相对低廉的中国短途游吸引力增强。此外，中国对韩国公民实施免签入境政策，也有效刺激了韩国游客赴华需求。尤其是近年来以上海为代表的中国城市正在韩国年轻群体中迅速走红，美食打卡、购物体验等成为新风尚，吸引越来越多韩国游客踏上赴华之路。 面对不断增长的赴华旅游需求，韩国旅行社也在积极布局。KYOWON TOUR正在加速扩容中国旅游产品线，除北京、上海、青岛等传统热门城市外，还计划推出杭州、成都、广州、厦门等新开及增班航线相关产品。同时，还将结合地方机场出发需求，强化釜山、清州、大邱等地区出发产品，并推出融合美食、文化、体验等元素的高端主题游产品。哈拿多乐也推出中国夏季旅游专题活动，以积极应对短途旅行需求增长。

大韩航空的经营DNA始于已故创始人赵重勋的‘运输报国’战略，现已发展为全球航空联盟和整合航空公司体制，成为全球航空市场连接网络的核心。赵重勋创始人之后，前会长赵洋浩专注于以天合联盟为中心的全球网络扩展，而现任会长赵源太则推动通过整合亚细亚航空实现超级航空公司战略。 在不同世代的经营战略变化中，大韩航空不断增强长途和转机航线及货运业务的竞争力，全球航空公司体系不断扩大。近期，整合航空公司体制的建设已进入实质性阶段，航线重组、组织整合和服务统一成为核心任务。 ◆ 从‘运输报国’到天合联盟…赵重勋与赵洋浩推动的全球航空网络 大韩航空的成长起点是已故创始人赵重勋的‘运输报国’战略。1969年，赵重勋收购国营大韩航空公司，开始从国家基础产业的角度发展航空业务。当时，韩国的航空产业在国际航线运营经验、维修体系和长途航线竞争力方面均显不足。 赵重勋专注于国际航线扩展和航空基础设施建设，迅速扩大了以美洲和东南亚为中心的国际航空网络，并加快了国有航空公司体系的稳定。此时，韩国经济快速增长，正值出口导向的时期，大韩航空也顺应国际物流和客运扩展的趋势。 在1970至1980年代，大韩航空逐步扩大至美国洛杉矶、纽约和欧洲的长途航线，建立了长途航线体系。北美航线同时满足了企业出差、侨民流动和货物运输的需求。大韩航空开始扩大长途航线的比重，逐步转变为全球航空公司结构。 在赵重勋的领导下，货运业务也得到了扩展。大韩航空根据半导体、电子产品和汽车零部件等韩国出口产业的增长，投资于货机运营和全球货运航线的扩展，形成了同时发展客运和货运的双轨战略。 在赵洋浩前会长的任期内，大韩航空的全球网络战略得到了进一步扩展。赵洋浩认为，全球航空产业正从单纯的航线竞争转向以连接网络为中心的竞争结构，因此专注于加强转机网络和航空联盟战略。 2000年，大韩航空与达美航空和法航共同创立了全球航空联盟天合联盟。共同运营、转机联接和里程积分体系的建立成为全球航空公司竞争力的关键变量。大韩航空借此加速了全球连接网络的扩展。 赵洋浩还推动将仁川国际机场建设为东北亚转机枢纽。大韩航空加强了连接美国、欧洲和东南亚的转机网络，扩大了以长途航线为中心的盈利结构。此时，提升了豪华舱和头等舱的竞争力，专注于建立比短途航线更具盈利性的长途航线体系。 在赵洋浩的领导下，大韩航空迅速提升了全球航空公司的地位。长途航线的扩展、天合联盟网络的建立和货运业务竞争力的增强，使大韩航空的全球航空公司体系得到了实质性构建。 在新冠疫情期间，大韩航空的货运竞争力再次凸显。在国际客运需求急剧下降的情况下，航空货运运费飙升，大韩航空强化了以货运为中心的运营体系，甚至将客机改装为货机以应对供应需求，尽管全球供应链受阻和海运物流瓶颈，大韩航空仍保持了盈利能力。 2021年，大韩航空的合并营业利润达1.4644万亿韩元。即使在国际航线恢复之前，货运业务的盈利能力也发挥了防御作用。航空业界普遍认为，大韩航空长期建立的全球货运业务基础增强了其危机应对能力。 在国际航线需求恢复后，客运业务也迅速反弹。大韩航空去年的营业收入达到16.5019万亿韩元，同比增长2%，创下历史新高。同期营业利润为1.5393万亿韩元，下降19%，但分析认为这是长途国际航线需求恢复、优质座位销售增加和货运业务稳定化的影响。 ◆ 推动亚细亚航空整合的赵源太体制…全球超级航空公司转型加速 在赵源太的领导下，大韩航空的经营DNA再次发生变化，核心是以整合亚细亚航空为中心的全球超级航空公司体制建设。通过整合长途航线、转机网络和货运业务的竞争力，推动规模经济的战略。 赵源太在新冠疫情期间，在产业银行的支持下推进了对亚细亚航空的收购。尽管航空需求急剧下降和行业不确定性持续，他仍推动大型整合工作，重新布局国内航空市场。随后，逐步进行美国、欧盟和日本等主要竞争机构的审查，部分航线时刻和运输权的调整条件等主要审批程序已基本完成。 一旦整合完成，大韩航空将重组为全球超级航空公司体制。包括大韩航空和亚细亚航空的国际航线网络及低成本航空公司（LCC）结构，预计将对国内航空市场结构产生重大变化。 市场分析认为，赵源太更关注于增强全球竞争力，而非单纯扩大航空公司规模。通过整合长途航线、转机体系和货运网络，可以实现规模经济的获取，同时也期待国际航线供应调整、转机效率改善和运营成本降低的效果。 然而，整合后仍面临不少挑战。航线重叠调整、组织整合和服务标准统一需同步进行，航空器型号运营体系和人力结构的重组问题也需解决。 尤其是服务质量和组织文化的整合被认为是需要长期验证的领域。航空业是一个多组织有机连接的行业，安全、维修、运营和客舱服务等多个部门的协作至关重要，因此在整合过程中能否同时确保运营效率和组织稳定性备受关注。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

受中东局势紧张影响，燃油附加费在短短一个月内最高上涨3倍以上。为应对航空燃油涨价，多家航空公司已进入应急模式。市场普遍预测，5月燃油附加费或将创下历史新高，中东局势逐步推高机票价格，给旅客出行和航空业运营带来双重压力。 据航空行业近日消息，自本月1日起，韩国主要航空公司已上调国际航线机票的燃油附加费。以最远航距航线为例，大韩航空将燃油附加费从上月的9.9万韩元（约合人民币448元）上调至30.3万韩元；韩亚航空则从7.86万韩元上调至25.19万韩元。此外，大韩航空还将货运燃油附加费上调至每公斤2190韩元，环比上涨逾4倍。 在低成本航空公司中，德威航空将燃油附加费由1.03万至6.76万韩元上调至3.08万至21.39万韩元，首尔航空也由1.6万至2.92万韩元上调至4.68万至8.05万韩元。济州航空、真航空和易斯达航空则以美元计价上调燃油附加费。具体来看，济州航空和易斯达航空从9至22美元涨至29至68美元，真航空从8至21美元涨至25至76美元。 此轮燃油附加费大幅上涨，根源在于新加坡航空燃油价格的急剧攀升。4月燃油附加费定价基准周期（2月16日至3月15日）内，新加坡航空煤油均价达到每桶137.22美元。通常情况下，航空公司会通过征收燃油附加费来对冲油价上涨带来的成本压力，而相关成本负担转嫁给消费者。 由于燃油附加费按出票日期计算，前后仅一天之差便可能产生悬殊价差。以仁川至纽约往返航线为例，上月31日前预订，燃油附加费为19.8万韩元；本月1日起出票则升至60.6万韩元，涨幅逾3倍。受此影响，8月旺季期间，首尔至纽约的往返机票价格已逼近400万韩元关口。 更令人担忧的是，5月燃油附加费或将刷新历史纪录，届时仅纽约往返一条航线的燃油附加费就可能高达100万韩元。5月燃油附加费将依据3月16日至4月15日期间新加坡航油的平均价格测算，并将于16日公布。 在此背景下，航空公司经营压力持续加剧。尽管燃油附加费已大幅上调，但在高汇率与高油价的双重挤压下，航空公司仍难以通过附加费完全覆盖燃油成本，而票价上涨也在一定程度上抑制了旅客的出行需求。目前，包括德威航空在内的多家航空公司已启动紧急应对机制；韩亚航空、大韩航空等主要航司亦在考虑缩减部分航线班次。 业内人士表示，若燃油附加费持续处于高位，原本就处于淡季的第二季度，旅客出行意愿将受到进一步抑制，客运需求可能随之下降；与此同时，航空公司也将陷入“飞得越多、亏得越多”的困境，经营压力持续加大。

【经济日报】随着自动驾驶技术商业化竞争加剧，城市环境中的验证服务也在扩大。尤其是在交通繁忙且突发情况频繁的城市地区，稳定的自动驾驶服务成为衡量技术竞争力的重要标准。据业内消息，Kakao Mobility被选为首尔市自动驾驶汽车客运项目的运营商，将在江南地区启动自动驾驶车辆运营。计划从16日起正式运营“江南夜间首尔自动车”服务。此项目是首尔市推进的自动驾驶试点运营区项目的一部分。江南区因其复杂的交通和行人流动，被认为是自动驾驶技术应用难度较高的地区。Kakao Mobility表示，此次项目入选是对其自动驾驶技术和移动平台运营能力的双重认可。公司一直在首尔和江南等城市环境中积累自动驾驶数据，并开发相关技术。此次服务采用Kakao Mobility自主开发的自动驾驶技术，车辆配备了自主设计的自动驾驶传感器系统和基于人工智能的驾驶算法。自2018年以来，公司通过自动驾驶车辆收集城市驾驶数据，不断提升技术。收集的数据通过人工智能自动标注技术进行分析，并用于自动驾驶模型的学习。这种数据驱动的学习体系使自动驾驶车辆能够在复杂的城市环境中识别和判断周围情况。特别是自动驾驶的核心要素——感知与判断系统，采用了深度学习的人工智能模型。车辆能够实时识别行人、信号灯和周围车辆等多种道路环境因素，并计算最佳行驶路线。Kakao Mobility结合了人工智能判断系统和规则驱动的驾驶算法，实现了自动驾驶技术。在难以预测的城市交通状况下，确保了行驶的安全性和判断的准确性。此外，Kakao T平台积累的移动服务运营技术也应用于自动驾驶车辆管理。计划运营一个综合安全管理系统，实时分析车辆运行数据和状态，以应对突发情况。自动驾驶车辆内部还配备了“自动驾驶可视化装置（AVV）”，该装置可以将车辆识别的周围情况和移动路线以视觉形式展示给乘客，帮助用户理解自动驾驶情况。江南夜间自动驾驶服务将在工作日晚上10点至次日早上5点运营。用户可以通过Kakao T应用程序的“首尔自动车”菜单呼叫车辆。服务初期将免费运营，未来将根据首尔市政策转为收费服务。最近，全球移动产业围绕自动驾驶技术商业化的竞争迅速展开。以美国和中国为中心，自动驾驶出租车（机器人出租车）服务在实际城市中运营，技术开发和服务验证同步进行。在美国，谷歌母公司Alphabet的自动驾驶企业Waymo和通用汽车旗下的Cruise等在部分城市运营自动驾驶车辆呼叫服务，测试商业化可能性。在中国，百度的“阿波罗Go”等自动驾驶服务在北京、武汉、重庆等主要城市运营，扩大了使用范围。在实际城市环境中运营自动驾驶车辆，积累数据并验证服务模式。在这种趋势下，全球移动企业不仅加快技术开发，还加快了实际运输服务运营经验的积累。在韩国，政府和地方自治团体也在推动自动驾驶试点服务的扩大。为了在实际城市环境中验证技术并确认商业化可能性，验证项目正在增加。Kakao Mobility在板桥、江南、大邱、济州、世宗等多个城市开展自动驾驶验证项目，推动自动驾驶数据的获取和技术的提升。业内人士认为，在自动驾驶技术竞争中，数据获取和服务运营经验将是重要因素。因为在实际城市环境中积累的驾驶数据可能决定技术发展的速度。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空和韩亚航空在中东战争风险扩大的背景下，面临成本结构的压力。国际油价和汇率的上涨，加上战争风险保险费和航线绕行等额外成本，可能对今年业绩造成新的负担。根据国际原材料市场的消息，布伦特原油价格因中东紧张局势已超过每桶110美元。首尔外汇市场的韩元兑美元汇率也在1490韩元左右波动，增加了航空公司的成本负担。航空业的主要成本如航空燃油、飞机租赁费、维修费和保险费大多以美元结算。油价和汇率的同时上涨加大了成本压力。大韩航空的年航空燃油消耗量约为3000万桶，油价每桶上涨1美元，燃料成本将增加约3000万美元，约合450亿韩元。如果油价上涨30美元，年燃料成本可能增加至约9亿美元，约合1.4万亿韩元。大韩航空通过期货或期权等衍生品合同对冲油价上涨风险，覆盖最多50%的年燃油消耗量。韩亚航空的油价对冲比例约为30%，因此更容易受到市场价格上涨的影响。大韩航空2023年收入为14.5751万亿韩元，营业利润为1.5869万亿韩元。2024年收入增至16.1166万亿韩元，营业利润为1.9446万亿韩元。但2025年尽管收入增至16.5019万亿韩元，营业利润却降至1.5393万亿韩元。韩亚航空2023年收入为6.5321万亿韩元，2024年增至7.0592万亿韩元，但2025年收入降至6.1969万亿韩元，并录得3425亿韩元的营业亏损。证券界认为，如果油价上涨持续，航空公司盈利可能进一步恶化。航空公司正在考虑调整燃油附加费以抵消部分成本增加，但这可能增加消费者负担，影响客运需求。此外，战争风险保险费也成为新的变量。航空公司在中东附近空域运营长途航线时，保险成本可能增加。航线绕行增加飞行时间和燃料消耗，长途航线的运营时间增加将导致燃料和机组人员成本上升。航空业人士表示，目前航空公司的盈利结构不仅受油价影响，还受到汇率、保险费和空域风险的多重成本环境影响。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

受高汇率与供给过剩影响，韩国航空业去年第四季度业绩预计表现黯淡。业界预测，韩国六家上市航空公司中有五家营业亏损。 据航空业界16日消息，大韩航空去年第四季度营收为4.5516万亿韩元（约合人民币215亿元），同比增加13.5%；但营业利润同比下降5.1%。 据金融信息服务机构FnGuide数据，韩亚航空第四季度营业利润预期亏损1220亿韩元，按季度计算连续三个季度陷入赤字。分析认为，2024年货运业务收入占公司总营收的24.4%，去年8月起出售11架货机导致货运业务空缺，对整体收益造成影响。 四家上市低成本航空公司（LCC）同样未能在第四季度摆脱亏损。其中，情况最为严峻的是德威航空，第四季度营业亏损预期为319亿韩元，有望连续七个季度亏损。分析指出，公司2024年新开通欧洲航线，这一航线与中国及中东航空公司展开低价竞争，导致盈利能力下降。为改善财务状况，德威航空计划于今年3月通过增资筹集1912亿韩元，用于提升财务安全性以及引进中型远程新机。 济州航空同样表现低迷，第四季度营业亏损预计为216亿韩元，预计连续五个季度陷入赤字。大韩航空旗下的低成本航空公司也未能幸免，真航空和釜山航空第四季度营业亏损预期分别为72亿韩元和140亿韩元，均已连续三个季度亏损。 航空公司业绩集体下滑，主要源于第四季度客运需求恢复缓慢，而供给却显著增加。韩国国土交通部航空信息门户系统数据显示，第四季度韩国11家本土航空公司的座位供给量约为3892万席，同比增加8.5%；同期旅客运输量约为3339万人次，仅增长5.5%，整体客座率降至85.8%，同比下滑2.5个百分点。 与此同时，汇率上升影响航空公司的盈利压力。由于航空公司以美元结算的燃油费用占营业成本的约30%，汇率上升直接降低盈利能力。 业内普遍认为，为改善今年航空业盈利，需首先解决供给过剩问题，并同时迎来汇率回落。

首尔市26日宣布，就首尔高速巴士客运站用地的综合开发事宜，与新世界CENTRAL及首尔高速巴士客运公司正式启动事先协商。首尔市计划将首尔高速巴士客运站一带打造成最高可达60层的综合体。图为位于首尔瑞草区的首尔高速巴士客运站。