受暑期休假、部分车企罢工等因素影响，韩国8月汽车生产、出口和国内销量同比均出现两位数下降。其中，汽车产量同比下降逾三成，现代汽车出口量减少近五成。不过，新能源汽车表现相对稳定，国内销量占整体汽车销量的比重超过六成。 韩国产业通商部17日发布的《8月汽车产业动向》显示，8月韩国汽车产量为20.6064万辆，同比下降35.8%。 韩国产业通商部表示，今年韩国汽车行业暑期休假较为集中，导致工作日减少，加上部分车企罢工造成生产受阻，是汽车产量明显下降的主要原因。生产端受到影响的同时，韩国汽车出口和国内销售也同步走弱。 出口方面，8月韩国汽车出口量为14.6499万辆，同比下降26.9%。其中，现代汽车受工会罢工和暑期休假等因素影响，出口量降至4.7014万辆，同比大幅下降48.9%。 相比整体汽车出口，新能源汽车出口降幅相对较小。8月韩国新能源汽车出口量约为5.8万辆，同比下降16.4%，降幅较整体汽车出口低10.5个百分点。 出口金额也明显减少。8月韩国汽车出口额为38.5亿美元，同比下降29.8%。主要出口市场均出现下滑，其中对北美出口额同比下降28.2%，对欧盟（EU）下降16.8%，对亚洲和中东分别下降41.9%和23.6%。从地区来看，韩国汽车出口下滑并非集中于单一市场，而是主要出口地区普遍出现下降。 国内市场方面，8月韩国汽车销量为10.992万辆，同比下降20.8%。其中，新能源汽车销量约为6.9万辆，占整体国内销量的62.6%，在汽车市场整体销量下滑的情况下仍保持较高占比。也就是说，8月韩国国内每售出10辆汽车中，就有超过6辆为新能源汽车。 从具体车型来看，特斯拉Model Y以9638辆位居8月韩国国内市场销量首位。起亚索兰托以6397辆排名第二，现代雅尊以5931辆位居第三，起亚嘉华和狮铂拓界分别以4186辆和3874辆位列第四和第五。

今年以来，现代汽车与起亚新能源汽车出口保持增长，但两家公司呈现出不同路径：现代汽车在美国混合动力汽车市场表现突出，起亚则依靠欧洲市场拉动电动车出口增长。 韩国汽车移动产业协会（KAMA）14日公布的数据显示，今年1至7月，现代汽车和起亚新能源汽车（混合动力、电动及氢能汽车）出口量合计达59.1471万辆，同比增长22.3%。其中，混合动力汽车出口42.9416万辆，同比增长26.4%；电动车出口16.2016万辆，同比增长12.7%。 混合动力汽车方面，现代汽车前7个月出口24.4761万辆，同比增长38.2%，增幅高于起亚的13.6%。 其中，现代汽车向美国出口混合动力汽车12.1027万辆，同比增长70.1%。美国市场占其混合动力汽车出口的比重也由去年同期的40.2%升至49.4%。 业内分析认为，随着美国电动车政策环境发生变化，当地混合动力汽车需求持续增加。今年以来，美国混合动力汽车需求同比增长约20%，现代汽车集团和丰田等车企成为主要受益者。现代汽车还计划通过旗下高端品牌捷尼赛思推出混合动力车型，进一步拓展美国市场。 电动车方面，起亚表现更为突出。今年1至7月，起亚电动车出口10.3823万辆，同比增长34.3%；现代汽车同期出口5.8193万辆，同比下降12.4%。 欧洲成为起亚电动车出口增长的主要动力。前7个月，起亚向欧洲出口电动车8.0428万辆，同比增长44.7%，占其电动车出口的比重由71.9%升至77.5%。起亚正通过EV2、EV4、EV5及首款专用车型（PBV）PV5等扩大欧洲产品阵容。 相比之下，现代汽车同期向欧洲出口电动车4.3648万辆，同比下降7.2%。面对中国品牌加快扩张，现代汽车计划今年下半年推出欧洲战略车型IONIQ 3，以强化当地电动车产品阵容。 整体来看，现代汽车与起亚正分别依托美国混合动力汽车和欧洲电动车市场扩大新能源汽车出口。

在中国新能源汽车内需承压的背景下，以比亚迪为代表的中国车企正加快拓展欧洲等海外市场，海外销售和出口能力日益成为衡量车企竞争力的重要指标。 市场调研机构集邦咨询（TrendForce）27日发布的数据显示，今年第二季度，全球纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）及氢燃料电池汽车等新能源汽车（NEV）销量达到537万辆，同比增长10.4%。若计入混合动力汽车（HEV），上述四类车型占全球汽车总销量的比重达到33.2%，创季度历史新高。 从区域市场来看，中国仍是全球最大的新能源汽车市场，但受国内需求持续疲软影响，其在全球新能源汽车销量中的占比由去年同期的66%降至56%。 TrendForce指出，随着单纯依靠中国内需实现持续增长的汽车品牌减少，海外销售以及出口能力正成为衡量中国车企竞争力的重要指标。 与此同时，中国车企海外布局持续提速。今年上半年，比亚迪出口规模相当于同期产量的44%。第二季度，比亚迪位居全球纯电动汽车销量首位，特斯拉销量同比增长25%，排名第二，中国造车新势力零跑汽车则首次升至第三。 TrendForce表示，零跑目前仍主要依靠中国市场，但其主要股东、全球汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）在欧洲拥有生产、销售和渠道等方面的资源，有望为其进一步拓展海外市场提供支持。 其他车企方面，丰田第二季度纯电动汽车销量同比增长143%，排名第七；大众则首次跌出全球前十。韩国车企中，仅起亚进入前十，以2.8%的市场份额排名第六。 在PHEV市场，比亚迪同样保持领先，以30.9%的市场份额稳居第一，奇瑞和吉利分别以8.1%和7.7%的份额紧随其后。随着中国国内PHEV销量下降，欧洲正成为中国车企重点布局的战略市场。TrendForce认为，欧盟目前未对中国生产的PHEV加征额外关税，是中国车企加快拓展欧洲市场的重要背景之一。 数据显示，即使不计已被吉利收购的沃尔沃，中国品牌在西欧PHEV市场的份额也已接近30%。TrendForce认为，这反映出当地消费者对中国汽车品牌的接受度正在提升，同时也意味着欧洲传统车企长期以来的竞争优势有所减弱。

全球市场调研机构SNE Research于5日发布的数据显示，今年上半年，全球新注册新能源汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和混合动力汽车）动力电池装机量达到608.5吉瓦时（GWh），同比增长20%。 随着全球新能源汽车市场持续扩张，中国电池企业进一步巩固领先优势，全球前十企业中共有7家中国厂商上榜，合计市场份额升至72.4%。相比之下，韩国企业整体表现相对承压，LG新能源虽继续位居全球第三，但市场份额有所下滑。 从企业排名来看，宁德时代以242.7GWh的装机量继续稳居全球第一，同比增长25.3%，市场份额由去年同期的38.2%提升至39.9%，逼近40%；比亚迪装机量达到87.7GWh，同比增长17.7%，市场份额为14.4%，继续排名第二。两家企业合计占据全球54.3%的市场份额，超过全球市场的一半。 此外，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源和欣旺达均跻身全球前十，进一步扩大中国企业在全球动力电池市场的影响力。业内分析认为，受益于中国新能源汽车市场需求持续增长、整车企业客户基础稳固，以及磷酸铁锂（LFP）电池在成本和性价比方面的优势，中国电池企业出货规模持续扩大，并不断加快海外市场布局。 韩国企业方面，LG新能源上半年动力电池装机量达到52.6GWh，同比增长8.4%，继续位列全球第三，但由于增速低于整体市场水平，市场份额由9.5%降至8.6%；SK On装机量同比下降6.7%至19GWh，排名下滑两位至第八；日本松下装机量同比增长10.2%至22.7GWh，但排名降至第六。在中国企业持续扩大市场份额的背景下，韩国电池企业面临的全球竞争压力进一步加大。

韩国汽车制造商KG Mobility（KGM）进一步深化与中国奇瑞汽车的战略合作。双方日前在首尔举行战略投资签约记者会，奇瑞宣布将向KGM投资7500万美元，两家公司将在整车研发、新能源汽车、智能驾驶、全球市场拓展等领域全面加强合作。 根据协议，KGM将发行可转换债券（CB），由奇瑞全额认购。若债券到期后全部转换为股份，奇瑞将持有KGM约10%的股权。不过，KGM方面强调，此次投资属于财务投资，奇瑞不会参与公司经营管理。 KGM与奇瑞双方合作不断升级。2024年，两家公司建立战略合作伙伴关系，2025年启动整车联合开发，并围绕自动驾驶和软件定义汽车（SDV）展开合作，此次则通过资本合作进一步巩固双方关系。 KGM董事长郭才善表示，此次合作是双方迈向更高层次战略伙伴关系的重要里程碑。奇瑞在全球平台、先进技术、供应链以及海外市场运营方面具备优势，将为KGM未来发展提供坚实支撑。 双方合作推出的首款车型SE10目前正在加快开发进程，计划于明年1月上市。新车定位中型SUV，将推出插电式混合动力和2.0升汽油版两种车型，基于奇瑞T2X平台打造，并融合KGM多年SUV研发经验。 除SE10外，双方还将启动第二个联合开发项目，面向韩国、中国及欧洲等全球主要市场打造战略车型，同时推进增程式电动车（EREV）动力系统研发。 在未来合作规划方面，双方将共享全球生产基地、供应链以及销售和售后服务网络，并针对具备商业价值的重点市场研究更深入的投资模式。 此外，两家公司还计划成立机器人、车载半导体等未来产业专项工作组，共同开展技术研发和商业化验证。 数据显示，KGM去年韩国国内销量同比下降14.4%，仅为4.0249万辆，而出口同比增长10%，达到6.8561万辆。相比之下，2015年KGM韩国销量曾接近10万辆，而出口不足4.5万辆，企业销售结构已发生明显变化。 不过，中国品牌在韩国市场仍面临消费者认知方面的挑战。KGM代表理事黄基永表示，目前全球汽车技术水平日趋接近，但韩国消费者对“中国制造”仍存在一定顾虑，公司将通过产品品质和技术实力消除市场疑虑。 奇瑞当天还首次公开谈及进入韩国市场的可能性。奇瑞汽车国际业务负责人张贵兵表示，如果韩国消费者喜欢奇瑞品牌，未来将考虑正式进入韩国市场。不过他同时强调，现阶段最重要的任务仍是帮助KGM提升品牌竞争力，双方合作才是当前工作的重点。 对于未来是否可能利用KGM韩国工厂生产奇瑞车型，张贵兵表示，这也是双方合作可以探讨的一部分。未来双方可以考虑共享全球产能，在不同国家和地区利用各自生产基地开展合作，以应对不同市场的关税政策变化。 由于近年来欧盟、墨西哥、巴西等国家和地区相继对中国汽车加征关税，业内认为，韩国有可能成为奇瑞未来拓展海外市场的重要生产基地之一。不过，KGM方面表示，目前没有委托生产奇瑞车型的计划。 当天出席记者会的还有中国驻韩国大使戴兵和奇瑞董事长尹同跃。双方一致认为，此次合作将成为中韩制造业合作的新典范。 尹同跃表示，希望双方发挥各自优势，实现资源共享和优势互补，共同打造中韩汽车产业合作与创新的成功案例。他还引用“志合者，不以山海为远”表达双方深化合作的愿景。 戴兵表示，汽车产业一直是中韩经贸合作的重要领域。KGM与奇瑞的合作不仅将成为中韩高端制造业合作的新模式，也将推动两国经贸合作迈向更高质量发展。他指出，当前中韩经贸关系正由过去垂直分工逐步转向更加平等、互利的水平合作，希望两国企业把握新的合作机遇，在竞争中合作、在合作中实现共赢。

韩国新能源汽车保有量持续快速增长，汽车市场正加速向新能源方向转型。韩国国土交通部30日发布的数据显示，截至今年6月底，全国汽车累计注册量达2667.6万辆，较去年底增加16.1万辆，同比增长0.6%。其中，新能源汽车累计注册395.3万辆，同比增长13.1%，规模已逼近400万辆；电动汽车保有量首次突破100万辆，达到109.5万辆。 数据显示，截至6月底，韩国平均每1.92人拥有一辆汽车。从动力类型来看，汽油车仍是韩国汽车市场的主体，累计注册1235.5万辆；柴油车为835.9万辆。与此同时，新能源汽车规模持续扩大，其中混合动力汽车累计注册281万辆，液化石油气汽车（LPG）汽车183万辆，电动汽车109.5万辆，氢燃料汽车4.7万辆，其他动力车型17.9万辆。 与新能源汽车保有量持续增长形成鲜明对比的是，传统燃油汽车保有量继续下降。截至6月底，韩国内燃机汽车累计注册2254.4万辆，较去年底减少29.7万辆，降幅为1.3%。其中，柴油车减少24.6万辆，是内燃机汽车保有量下降的主要原因。 从新增注册情况来看，今年上半年韩国共新注册汽车85.7万辆。其中，新能源汽车新增注册49.4万辆，占新增汽车总量的一半以上。电动汽车新增注册19.9万辆，占全部新增注册车辆的23%，意味着今年上半年韩国每新增4辆汽车中，就有近1辆为电动汽车。同期，混合动力汽车新增29.2万辆，氢燃料汽车新增3000辆，新能源汽车继续成为拉动汽车市场增长的主要动力。 韩国国土交通部表示，虽然全国汽车累计注册量较去年底仅小幅增长0.6%，但新能源汽车同期增长13.1%，增速明显高于整体市场，反映出韩国汽车产业正加快向新能源方向转型。

27日，中国股市全面上涨。中国最大的DRAM制造商CXMT（长鑫科技）的成功上市被认为对整体指数产生了积极影响。 当天，上海综合指数上涨1.16%，收于3858.25点；深圳成分指数上涨2.72%，收于14148.73点；创业板指数上涨3.16%，收于3590.79点，均以上涨收盘。 27日，中国股市最引人注目的事件无疑是CXMT的上市。CXMT当天在上海证券交易所科创板上市，开盘时交易价格较发行价（8.66元）上涨476%，一度飙升至49.88元，收盘时上涨465%，报49.00元。 因此，CXMT的市值超过了中国国有银行工商银行，成为中国股市上市公司中市值最大的企业。根据当天的收盘价，CXMT的市值为3.28万亿元，而工商银行的市值为2.76万亿元。 中国证券业界和媒体普遍将此次CXMT的上市视为中国半导体产业的标志性事件。这不仅是单一企业的IPO，更是投资者对中国半导体产业增长、AI供应链国产化、以及高科技自立的积极期待的体现。 CXMT此次IPO募集的资金预计将大规模投入到HBM领域。同时，由于IPO的成功，市场对HBM的研发速度也寄予了更高的期待。 此外，美国与伊朗之间的冲突暂时平息，布伦特原油价格下跌4.7%，WTI原油下跌5.0%，这也推动了中国股市的上涨。尤其是油价大幅下跌缓解了通胀担忧，促使资金流入中国股市。 东方证券分析师陈果表示：“中期来看，我对中国AI价值链的经济趋势和商业潜力持积极态度。”他指出，即使该领域出现调整，也不应过于悲观，应把握对技术领先企业的投资机会。 当天，脑-机接口（BCI）相关股票大幅上涨。爱朋医疗、南京熊猫等公司均创下涨停。 美国初创公司Science Corporation获得许可，在欧盟地区向“视网膜萎缩（GA）”患者销售部分视力恢复的视网膜芯片，这一消息成为利好。这是美国脑-机接口公司首次获得相关设备的上市许可。该公司长期目标是推出脑植入设备。 电池行业也表现强劲。万里股份、龙蟠科技等公司均创下涨停。 预计7月中国新能源乘用车销量将达到98万辆，这将使中国汽车市场新能源车的渗透率上升至64.5%。同时，8月中国电池行业整体生产计划预计为304GWh，较上月增长7.4%，行业景气持续向好。 另一方面，中国人民银行当天公布的人民币中间价为6.7911元兑1美元，较前一交易日下调0.0028元，人民币升值0.04%。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

据韩国汽车数据研究机构Carisyou于12日发布的数据，今年上半年，韩国新车注册量为85.1833万辆，同比增长1.4%。其中，混合动力汽车、电动汽车和氢能汽车合计销量达42.9163万辆，占新车注册总量的50.4%，为有统计以来首次突破半数。 从燃料类型来看，汽油车注册量为33.1814万辆，占比39%；混合动力汽车为22.7019万辆，占比26.7%；电动汽车为19.8969万辆，占比23.4%。液化石油气汽车、柴油车和氢能汽车占比分别为7.4%、3.2%和0.4%。 近年来，韩国新能源汽车占比持续攀升：2020年上半年为9.1%，2021年升至14.2%，2022年为22.1%，2023年达25.5%，2024年进一步升至31.2%，2025年攀升至38.5%，而今年上半年首次突破50%。 新能源汽车占比快速上升，主要得益于电动汽车销量激增。今年上半年，韩国电动汽车销量同比增长112.6%，达19.8969万辆，是各主要燃料类型中唯一实现正增长的车型。 与此同时，汽油车和混合动力汽车销量分别同比下降14.6%和0.6%；液化石油气汽车销量下降10.4%，柴油车销量大幅萎缩52.4%。氢能汽车销量虽由去年同期的1288辆增至3175辆，但整体占比依然较低。 从品牌来看，起亚上半年在韩国销售电动汽车7.0386万辆，同比增长152.4%，继续位居榜首。特斯拉销量同比增长192.1%，达5.6147万辆，超越现代汽车升至第二位；现代汽车销量为3.7014万辆，同比增长42.5%。 具体来看，特斯拉Model Y上半年销量达4.3361万辆，连续保持韩国电动汽车销量冠军。去年刚进入韩国市场的比亚迪，今年上半年销量达1.176万辆，位列韩国电动汽车品牌销量第四位。 业内人士表示，随着新车型密集上市以及电动汽车补贴提前发放，新能源汽车已逐渐成为韩国新车市场的主流选择。若要延续这一增长势头，下半年仍需在补贴资金投入、汽车个别消费税优惠等方面继续提供政策支持。

随着在韩销量持续增长，中国新能源汽车企业正加快推进韩国市场布局。企业竞争重点也由此前的高性价比逐步转向充电、售后服务等生态体系建设，韩国新能源汽车市场竞争正进入新阶段。 韩国汽车行业日前消息，随着中国电动车品牌在韩国市场影响力不断提升，多家企业开始围绕充电基础设施、售后服务（AS）、运营体系等领域持续加大投入，市场竞争正从比拼产品性能和价格，逐步转向覆盖车辆全生命周期的综合服务能力。业内认为，在韩国消费者愈发重视品牌信赖度和售后保障的背景下，完善的服务体系正成为影响购车决策的重要因素。 其中，比亚迪韩国公司近日启动电动车充电业务相关岗位招聘，招聘岗位涵盖充电设备认证、车辆与充电设备兼容性测试以及充电设施运营等领域。今年4月，比亚迪已将电动车充电业务正式纳入韩国法人经营范围。业内认为，比亚迪不仅希望扩大汽车销量，还计划依托自研超快充技术，同步布局韩国充电基础设施和运营体系，进一步完善电动车生态。 数据显示，今年1月至5月，比亚迪在韩国累计新车注册量达7023辆，月均销量超过1400辆。随着销量持续增长，建设充电网络、完善售后服务体系的需求也随之提升。业内分析指出，随着车辆保有量不断增加，充电便利性和售后保障能力将成为品牌持续扩大销量的重要支撑。 与此同时，更多中国电动车企业正加快进入韩国市场。吉利旗下高端品牌极氪（Zeekr）已加入韩国进口汽车协会，在韩首款车型“7X”启动预售6天内预订订单突破500辆；小鹏汽车也已成立韩国法人，为正式进入韩国市场做准备。业内人士透露，除上述企业外，还有其他中国电动车品牌正评估进入韩国市场，韩国新能源汽车市场竞争有望进一步加剧。 分析认为，未来消费者关注的重点将不再局限于价格、续航里程和电池性能，而是更加看重充电便利性、售后服务、品牌口碑以及二手车保值率等因素。这些因素将直接影响车辆的整体使用成本（TCO），也将成为中国电动车品牌扩大韩国市场份额的重要竞争力。未来韩国新能源汽车市场的竞争，也将从“谁卖得更便宜”，逐步转向“谁能提供更完善、更安心的用车体验”。

随着全球新能源汽车市场逐步回暖，以及储能系统（ESS）需求持续增长，韩国电池行业二季度业绩改善预期升温。市场预计，在电动车销量恢复、储能市场扩张及美国本土化政策支持等多重因素带动下，韩国主要电池企业盈利能力将较一季度明显改善。 据韩国金融信息机构FnGuide 21日发布的数据，LG新能源预计二季度实现营业利润2156亿韩元（约合人民币10.3亿元），较一季度2060亿韩元的营业亏损实现扭亏为盈。三星SDI预计营业亏损约735亿韩元，虽然仍处于亏损状态，但较一季度2361亿韩元的亏损规模大幅收窄。SK Innovation旗下电池子公司SK On也有望受益于产能利用率提升，实现销售增长和盈利能力改善。 业内认为，新能源汽车市场回暖是推动电池企业业绩修复的重要因素。今年1月至5月，韩国新能源汽车销量达到15.5万辆，同比增长122%。同期，欧洲新能源汽车销量同比增长31%，高于市场预期，主要受部分国家恢复补贴以及消费者需求回升带动。 与此同时，北美市场需求表现也好于预期。尽管美国部分新能源汽车优惠政策有所调整，但市场预计当地新能源汽车销量降幅将低于此前预测，整体需求仍保持较强韧性，为韩国电池企业提供支撑。 在动力电池需求逐步恢复的同时，储能业务正成为韩国电池企业新的增长引擎。行业数据显示，2025年全球ESS需求预计达到459.4吉瓦时（GWh），同比增长约50%，美国、中国和欧洲市场需求预期均有所上调。其中，美国市场受人工智能（AI）数据中心建设、电网升级及可再生能源项目扩张带动，储能需求增长尤为迅速。 美国强化本土供应链建设的政策，也为韩国企业扩大在美布局创造了新的发展机遇。通过税收抵免、本土化生产要求等措施，美国持续推动电池产业链向本土转移。市场预计，到2026年底，韩国三大电池企业在美国的ESS生产能力将达到92GWh。 业内普遍认为，随着新能源汽车市场逐步走出低迷期、储能市场进入快速增长阶段，韩国电池行业复苏趋势正在增强。市场预计，继LG新能源二季度实现扭亏后，三星SDI也有望在第三季度恢复盈利。新能源汽车与储能市场“双轮驱动”，正成为韩国电池产业新一轮增长的重要支撑。