中国电动汽车品牌比亚迪（BYD）向来以“平价电动汽车”著称，但在进军韩国市场两个月后，销量出现明显下滑。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）4日数据，比亚迪6月在韩新车注册数量为220辆，较5月的513辆锐减57.1%。业内分析指出，比亚迪在经历初期热潮后，开始进入调整期。 比亚迪今年1月在韩开启紧凑型SUV ATTO 3（元PLUS）的预售，以2000万至3000万韩元（约合人民币10万至15万元）区间的高性价比吸引众多韩国民众的关注。此后，产业通商资源部的环保车型申报与韩国环境公团的补贴评估认证程序有所延迟，导致车辆正式交付推迟至4月。 比亚迪在4月交付543辆，5月售出513辆，一度与特斯拉并肩跻身进口电动汽车销售榜单前列。尤其在4月，比亚迪成为韩国进口电动汽车销量第一的品牌。进入6月后，比亚迪销量大幅降至200辆出头，增长趋势明显放缓。ATTO 3的销量遭特斯拉Model Y、奥迪Q4 45 e-tron、大众ID.5与ID.4等反超，跌至第六位。 业内普遍认为，比亚迪的初期热销原因在于“新车效应”与“新鲜品牌”的叠加。ATTO 3凭借实用性与性价比引发市场关注，但不少需求可能仅仅源于早期的短暂兴趣，存在已经淡去的可能性。 为重振销量，比亚迪计划在下半年推出新款车型。中型纯电轿车SEAL（海豹）已在6月实现6辆新车注册，进入正式上市前的最后准备阶段。SEAL全轮驱动版本在韩售价4690万韩元（不含补贴），环境部认证的单次充电综合续航里程为407公里。 业界相关人士表示，比亚迪初期表现强劲，但如果要想实现长期发展，还需扩大车型阵容并建立稳定的售后服务体系。

随着中国电动汽车企业相继展开全固态电池商业化测试，全球整车与电池行业正在紧张观望局势发展。相比传统锂离子电池，全固态电池在安全和效率方面具有绝对优势。如果该技术在中国企业的主导下提前实现商业化，电动汽车和电池市场的主导地位则可能由中国掌控。因此，韩国三大电池巨头也开始全力投入全固态电池的开发。 据美国电动汽车专业媒体Electrek本月1日报道，中国最大电动车企比亚迪（BYD）最近已在电动轿车海豹（SEAL）车型中搭载全固态电池并启动测试。初步测试结果显示，该车单次充电可行驶1875公里。该款全固态电池的能量密度达到400Wh/kg，12分钟内即可充电至80%。 Electrek称，比亚迪计划自2027年起在海豹车型上正式搭载全固态电池，届时海豹则会成为全球首款使用全固态电池的电动汽车。比亚迪预计在2027年至2029年进行限量生产，并自2030年起大规模量产。比亚迪方面对相关报道予以否认，但在今年2月已宣布2027年投入全固态电池量产，因此业内普遍认为消息并非空穴来风。 除了比亚迪之外，华为也在近期申请硫化物全固态电池技术专利。华为宣称，该款电池可实现充电5分钟、续航3000公里，但业内对该说法保持观望态度。随着中国电动车企在全固态电池商业化方面加速前进，全球整车和电池行业对此充满警惕。 全固态电池与传统锂离子电池的最大差异在于采用固体电解质，全固态电池具备更高的能量密度，耐高温高压，不易发生起火或爆炸。与此同时，全固态电池的制造过程也相应需要承受极高的压力和温度，制造设备难以搭建，同时还需解决固体电解质带来的界面阻抗等难题。因此，作为“理想电池”的全固态电池开发面临诸多挑战。 过去，日本在该领域的技术遥遥领先，拥有约全球40%的相关专利，但近年来中国正在迅速迎头赶上。市场调研机构SNE Research预测，全球全固态电池市场规模或从2022年的2750万美元激增至2030年的400亿美元。 在这一趋势下，韩国的LG新能源、三星SDI和SK On三大电池企业也纷纷加大在全固态电池方面的投入。其中，三星SDI在商业化方面走在前沿，2023年建成全固态电池试点产线，并树立2027年实现硫化物全固态电池量产的目标。LG新能源计划在今年内建成试点产线，目标为2030年实现量产。 SK On则在技术深化方面最为积极，目前正在同步开发高分子氧化物和硫化物两类全固态电池，目标分别为2028年和2030年实现商业化。今年5月，SK On与汉阳大学金东元教授团队合作，成功把硫化物全固态电池的寿命提升至3倍，并与延世大学朴钟赫教授团队联合揭示凝胶聚合物电解质（GPE）的固化时间与电池寿命之间的关联。 此外，SK On去年1月还与美国Solid Power公司签署全固态电池开发的技术转让协议，加速相关技术落地。汽车行业相关人士表示，率先实现全固态电池商业化就能重新定义全球电动汽车市场格局，在这个关键时期，整车行业与电池行业的合作至关重要。

在全球产业链深度整合的态势下，中国企业正以系统化及多元化的方式加速拓展韩国市场。新能源电池、智能家电、新能源汽车等领域的中国企业，通过设立本土法人、招聘人才、拓展销售渠道，以及积极参与政府主导的大型基建项目等方式，全面深化在韩业务布局。 据业界29日消息，全球电池巨头宁德时代（CATL）近日通过全球商务社交平台领英（LinkedIn）及各大招聘平台连续发布多个专业技术岗位的招聘信息。据悉，部分猎头机构还向韩国本土电池企业的资深工程师发出邀约。此次招聘重点聚焦储能系统（ESS）海外项目的全流程管理，包括需求分析与评估、定制化解决方案设计、投标文件编制、技术协议磋商，以及本土技术标准适配等核心业务环节。ESS作为电力系统的“调节器”，在韩国新能源战略中占据重要地位。据SNE Research数据，宁德时代凭借领先的技术实力，在全球ESS市场斩获38%的市场份额，稳居行业榜首。 今年宁德时代在首尔江南设立韩国法人，正式进军韩国市场。鉴于目前宁德时代在韩尚未建立生产基地，结合其招聘需求和业务规划，业内分析认为，该举措意在参与由韩国产业通商资源部主导的“ESS中央合同市场竞标项目”。产业通商资源部于上月22日宣布启动总容量达540MW的大型ESS建设项目，首轮招标规模达1万亿韩元（约合人民币54亿元）后续还将推出多轮补充招标。 据悉，宁德时代已在欧洲、东南亚等重点市场采用本土化运营模式，通过设立当地法人及人才招聘，深度布局当地ESS市场。但业界普遍认为，考虑到本次招标评审中包含“对韩国产业经济贡献度”等指标，加之项目由政府主导，LG新能源、三星SDI、SK On等韩国本土电池巨头仍具主场优势。但也有分析认为，凭借极具竞争力的产品性价比，宁德时代有望在后续项目中获得突破。 此外，中国家电领军企业TCL也多管齐下拓展韩国市场。TCL自2023年成立韩国法人以来，逐步构建涵盖电子商务运营、数字营销、客户服务于一体的本土化运营体系。近期，TCL通过地铁广告矩阵投放、与本土电商平台战略合作等多元方式，重点推广高性价比大尺寸智能电视产品，积极抢占韩国市场。 智能科技企业小米的韩国布局同样引人注目。继今年年初完成法人注册后，小米于本月28日在首尔国际金融中心（IFC Mall）开设首家线下旗舰店“小米之家”。据悉，小米还将建立大型家电专业售后服务体系，并计划将零售网络扩展至京畿道等主要商圈。 新能源汽车领域，全球电动汽车龙头企业比亚迪（BYD）今年正式进军韩国汽车市场，首推定价在2000万韩元区间的紧凑型电动运动型多用途汽车（SUV）车型"ATTO 3"，以卓越的性价比优势备受关注。目前，比亚迪已在韩国主要城市建立12个官方服务中心，预计年底前将扩展至25个以上，以进一步完善在韩业务版图。

中国电动汽车企业比亚迪（BYD）以首款在韩上市车型ATTO 3（元PLUS）为先锋，正式进军韩国租车市场，首个落脚点选在租车需求较大的济州岛。 据汽车行业18日消息，目前济州岛部分中小租车公司已开始向消费者提供比亚迪ATTO 3的租赁服务。业内分析认为，比亚迪韩国法人正在通过积极开拓租车市场和普通销售双线并行的策略，旨在降低韩国消费者对“中国电动汽车”的排斥感，逐步加深市场渗透。 目前ATTO 3的租金略高于本土电动汽车品牌。以济州某家租车公司为例，ATTO 3每日租金为2.5万韩元（约合人民币131元），与2021年款现代艾尼氪（IONIQ）5持平，低于极星（Polestar）等其他进口电动汽车。随着中国电动汽车在韩普及率上升，未来价格有望进一步下降，届时可能吸引大型租车公司采购。 据悉，比亚迪在济州的租车业务通过在韩授权经销商进行。目前比亚迪韩国已指定6家经销商，其中一家为Harmony Automobile，是中国最大经销集团和谐汽车的韩国法人，负责首尔及济州地区的销售与服务。 业内指出，济州岛以观光旅游为主，约有3万辆注册租赁车辆，大多数用于游客出行。因此，选择济州作为电动汽车租赁的试点市场，能有效增加消费者对比亚迪车型的体验机会，缩短心理距离，提升品牌接受度。 业内人士表示，比亚迪以性价比优势进入韩国市场，但“中国制造电动汽车”在消费者中的偏见尚存。通过租车方式试驾体验，有助于缓解这一顾虑，一旦使用感受良好，就可能促成后续购买。 实际上，比亚迪在海外市场也采取类似战略。去年比亚迪与优步（Uber）合作，向欧洲等地供应电动汽车。今年1月，比亚迪又与东南亚出行平台Grab签署5万辆供应合同，积极扩展东南亚市场。 比亚迪2025年1月正式进军韩国电动乘用车市场后，4月起陆续交付车辆，市场表现稳定。首款上市的紧凑型电动SUV ATTO 3两个月内售出1066辆，跻身同期进口电动汽车销量排行榜第三位。比亚迪韩国还在为第三季度推出纯电轿车SEAL（海豹）作准备，并计划年内推出中型电动SUV SEALION 7（海狮07）。

今年1月正式驶入韩国的比亚迪下半年将通过扩大产品矩阵，持续布局韩国市场。预计与即将上市的现代汽车艾尼氪6改良款，以及已公开的起亚EV4展开正面对决。 据比亚迪韩国日前消息，从本月16日起比亚迪在全国15家官方展厅公开展示在韩国市场的第二款销售车型“海豹”（Seal）。海豹定位运动性能，外观采用流畅硬朗的轿跑线条，基于比亚迪e平台3.0技术平台打造，采用包括电池车身一体化（CTB）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充在内的一系列比亚迪最新技术。 本次公开的车型是海豹双电机四驱（AWD）车型，通过智能扭矩控制系统（iTAC）可实现在3.8秒内从静止状态到时速达到100公里的加速性能。 比亚迪韩国乘用车业务负责人赵寅哲（音）称，从比亚迪进军韩国市场初期海豹就备受消费者关注，因此决定通过提前展示来满足客户的好奇。 比亚迪海豹已于近日完成韩国环境部认证，待产业通商资源部核定新能源环保汽车补贴标准后，将于下半年正式上市并交付客户。 比亚迪在韩国推出的首款车型ATTO 3（元PLUS）以2900万韩元（约合人民币15万元）的超高性价比打开市场。截至上月，ATTO 3累计销量达1066辆，距离4月14日启动交付仅过去一个月。按照计划，比亚迪中型电动SUV“海狮7”也将在年内上市，将满足消费者的不同需求。 在今年4月举行的2025首尔国际车展上，比亚迪展示了海豹后驱（RWD）和四驱两款车型。销售价格预计在4750万至5250万韩元之间，具体上市日期和最终定价将在后期陆续公布。

中国电动车制造商比亚迪今年在韩国进口电动汽车市场销量跃居第七位，业界评价比亚迪成功打破了韩国消费者对中国产品的偏见，首款车型上市近两个月后已在市场上立足。预计下半年随着极氪、极星等中国电动车驶入韩国市场，竞争将进一步趋于白热化。 12日，韩国进口汽车协会（KAIDA）公布数据显示，今年前5个月，比亚迪韩国市场纯电动（BEV）乘用车销量累计1066辆，在进口电动车市场中排名第七位。若仅统计正式开始交付的4月和5月，销量仅次于特斯拉（8017辆）和宝马（1216辆），排名第三位。 加上自2016年起开始布局的商用车，比亚迪在韩国电动车市场中的地位更加稳固。据Car is you数据研究所统计，截至目前比亚迪今年在韩国销售的乘用车及商用车累计为1710辆，排名第6位。与现代（2.2433万辆）、起亚（2.234万辆）、特斯拉（1.2846万辆）相比虽仍有较大差距，但与KG Mobility（2618辆）的市场份额差距仅为1.2个百分点。比亚迪乘用车月均销量在500辆以上，业界预测有望于下半年跻身韩国电动车市场第4位。 就在几个月前，比亚迪官宣将进军韩国市场时普遍不被业界看好，主要是由于韩国消费者对于中国产品“粗制滥造”的刻板印象根深蒂固。市场调查机构消费者洞察（Consumer Insight）去年8月实施的问卷调查显示，有购车意向的消费者中，高达90%表示因质量顾虑不会考虑购买中国电动车。 韩国汽车工业协会（KAMA）去年12月发布的报告称，比亚迪2023年进军日本市场，但未能改变日本消费者对中国产品的排斥，两年间仅销售了3000多辆，预测比亚迪在韩国销售前景不乐观。 但“比亚迪=性价比”的策略在韩国消费者获得积极反响，比亚迪韩国推出的首款乘用车“ATTO 3”售价为3150万韩元（约合人民币16.7万元），较同等配置的现代科纳（KONA）和起亚EV3便宜近1000万韩元。 业界预计下半年中国电动车将加速“驶入”韩国市场，比亚迪在韩国的第二款车型“海豹”日前已获得环境部认证将于第三季度上市，中型电动SUV“海狮”也有望于年底发布。极氪汽车今年2月在韩国成立销售法人，完成商标注册后即将在韩国推出首款车型“7X”。 吉利汽车集团旗下的极星汽车宣布从今年底起在雷诺釜山工厂生产SUV“极星4”，目标年产量定为1万辆，除部分供应韩国市场外还将出口美国。

在全球电动汽车市场出现“鸿沟”（Chasm，需求暂时停滞）的背景下，除中国市场外的全球电动汽车电池使用依旧保持增长，但韩国三大电池企业的市场占有率却出现超过5个百分点的下滑。 能源专业市场调研机构SNE Research本月9日发布数据显示，2025年1月至4月，除中国市场外，全球注册的电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）及混合动力汽车（HEV）中所搭载的电池总量约为132.6千兆瓦时（GWh），同比增长26.8%。 同期，韩国三大电池厂商LG新能源、SK On和三星SDI的合计市场占有率为39%，较去年同期下降5.1个百分点。其中，LG新能源以28.9GWh的电池使用量保持第二位，同比增长15.6%，但市场占有率由去年的23.9%降至21.8%。 SK On的电池使用量为13.4GWh，同比增长24.1%，位居第三，但市场占有率从10.3%略降至10.1%。三星SDI的电池使用量为10.3GWh，同比下降11.2%，市场占有率则从11.1%跌至7.8%。 与此同时，中国电池企业在全球市场的份额正在持续扩大。宁德时代（CATL）电池使用量达到39.3GWh，同比增长36%，以29.6%的市场占有率稳居第一。 比亚迪（BYD）则以127.5%的高增长率实现9.1GWh的电池使用量，排名第六。值得注意的是，比亚迪正在积极扩大在韩国和欧洲市场的业务布局。 主要为特斯拉供应电池的日本松下（Panasonic）电池使用量为9.4GWh，同比下降8.7%，市场占有率位居第五。SNE Research指出，中国电池企业在欧洲市场的积极扩张以及当地投资建厂的举措，正在成为韩国电池企业面临的全新挑战。

一项调查显示，今年第一季度，全球汽车市场呈显著复苏态势。有分析认为，美国关税政策动向可能成为下半年市场的下行风险因素。 韩国汽车研究院首席研究员李浩（音）于26日发布的《汽车市场现状及核心议题》报告显示，今年第一季度，全球（59个国家）汽车销总量同比增长4.6%，达2217.4万辆，展现出良好的发展势头。其中，中国汽车销量达746.7万辆，同比增长11.1%，位居首位。其次依次为美国（402.6万辆，3.3%）、印度（143.5万辆，2.2%）、日本（128.3万辆，13.6%）等。 从区域市场表现来看，中国市场以746.7万辆的销售业绩领跑全球，同比增长11.1%，成为推动全球增长的主要引擎。美国市场以402.6万辆（3.3%）位居次席，印度（143.5万辆，2.2%）和日本（128.3万辆，13.6%）紧随其后。中国市场的增量贡献约占全球总增长量的75%，凸显其举足轻重的行业地位。 李浩表示：“全球汽车市场稳步增长，主要得益于中美两大市场的持续发力。然而，下半年美国的税政策调整动向，或将构成显著的市场下行风险。若美国维持现行贸易政策不变，研究院将考虑下调全年市场增长预期。” 韩国本土市场方面，第一季度实现38.8万辆的销售业绩，同比增长2.6%。李浩指出，此次增长受益于前期受抑制的消费需求释放，以及政府老旧车辆置换补贴等刺激政策的共同作用。然而有预测认为，4月起销售动能可能有所减弱。 从企业来看，现代汽车今年第一季度销量同比微降0.3%，达163万辆，位居全球第三，落后于丰田（241.3万辆）和大众（204.5万辆）。中国车企表现抢眼，比亚迪（110.2万辆）和吉利（96.8万辆）分别跻身全球第七和第十位。其中，比亚迪在中国本土市场实现100万辆销售，海外市场达10.1万辆；吉利则分别录得78.2万辆和18.6万辆的业绩。 新能源汽车领域持续保持高速增长态势。数据显示，第一季度纯电动汽车（BEV）销量达280.9万辆，同比增长38.5%；插电式混合动力汽车（PHEV）销售140.3万辆，增幅27.3%；混合动力汽车（HEV）销量272.1万辆，增长18.4%。中国市场在新能源领域占据主导地位，BEV和PHEV的市场占有率分别高达60.6%和76.1%。 从企业竞争格局来看，现代汽车集团在HEV市场以24.7万辆的总销量位居行业第三，仅次于丰田（99.8万辆）和雷诺、日产、三菱联盟（29.3万辆）。李浩研表示，尽管此前受电动汽车市场阶段性调整影响，BEV增长有所放缓，但第一季度呈强劲回升态势，为市场注入新的复苏信心。

在中国乘用车市场发展过程中，2023年是里程碑式的一年。中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，2023年中国本土品牌乘用车所占市场份额达到56%，首次超过50%。今年第一季度，这一比例进一步跃升至68%，也就是说在中国每卖出的10辆新车里，就有近7辆是本土品牌。 与此同时，外资品牌的市场份额从2023年的44%持续下滑至今年第一季度的32%。不仅品牌格局出现颠覆，中国汽车市场同时还迎来另一关键转折，新能源汽车首次在销量上超越燃油车。今年3月，新能源车型在中国新车销量中的占比达到51%，产业版图彻底改写。 中国品牌在转型中异军突起的主要原因在于庞大的本土市场基础。在去年全球约1600万辆的新能源车销量中，66%（大约1056万辆）在中国售出。强大的市场规模推动成本降低与技术迭代，同时品牌影响力得到提升。技术方面，电动汽车的结构相对简单，门槛低于内燃机复杂的机械系统，令燃油车时代处于“跟跑”位置的中国车企得以在电动化浪潮中实现“弯道超车”。 此外，中国政府自2009年以来投入超过2300亿美元扶持电动汽车产业，从购车补贴、免购置税、建充电桩，到研发资金支援、低息贷款、土地资源提供等，全方位构建起电动汽车产业生态。电动汽车企业数量从2018年的500多家锐减至今年的100家左右，但幸存者反而成功铸就强大的竞争力和成熟的产业链。 以比亚迪为代表的中国车企凭借垂直整合体系和自主研发电池显著降低成本。小型电动SUV比亚迪海鸥起售价仅为5.68万元人民币，续航300公里，而类似车型在韩国售价依旧高达2000万韩元（约合人民币10万元）以上。这一价格差距背后是中国车企在供应链、制造工艺和智能化领域的深度整合与创新。 在中国本土品牌崛起与新能源转型的双重夹击下，传统外资车企节节败退。大众汽车在连续15年稳居中国市场第一后，2023年开始落后于比亚迪。通用汽车销量也从巅峰时期的400万辆骤减至去年的180万辆，2023年录得超过50亿美元的亏损，前景堪忧。 相比之下，现代汽车集团早早进行战略调整，把中国市场销量比重降至全球的3%，转而深耕美国和印度市场，并取得显著成效。部分分析认为这一举措是“无奈退出”，但从结果来看，这一“缓兵之计”不仅成功规避中国市场激烈的淘汰赛，也帮助现代稳居全球销量第三的位置，仅次于丰田与大众。 实际上，要想真正冲击全球第一，中国市场的开拓至关重要，这一点现代汽车也心知肚明。面对竞争激烈的中国市场，现代汽车制定全新“重启”战略。去年底，现代向合资企业北京现代注资7840亿韩元，重建中国战略核心，并宣布把中国工厂打造成电动汽车出口基地。 本月7日，现代汽车推出的首款中国专供电动汽车ELEXIO正式全球首发，该车型不仅在中国销售，还计划出口至东南亚、中东、非洲等新兴市场。截至2027年，现代拟在中国市场推出6款新能源车型。起亚方面则通过出口拉动产能，2024年中国法人时隔八年重回盈利。 与以往不同的是，现代汽车当前与中国本地供应商的合作更加积极。去年的北京车展上，北京现代与中国电池巨头宁德时代达成战略合作，计划截至2027年推出10款以上搭载宁德时代电池的车型，由此可见现代汽车在电动化领域落实“本地化”发展的全新态度。

随着美国计划缩减对电动汽车与清洁能源的财政补贴，韩国电池企业正在面临新的压力，而中国电池巨头纷纷把目光转向欧洲市场，导致双方竞争进一步加剧。 据电池行业21日消息，美国联邦众议院正在审议一项大规模减税法案，目前已在预算委员会通过，正在等待运营委员会及全体会议审议，众议院通过后，后续还需参议院进一步讨论。该法案的核心在于通过减少政府支出实现大规模减税，其中包括电动汽车相关补贴在内的清洁能源税收抵免，以及低收入人群医疗补助项目都在削减名单中。 部分外媒报道称，美国共和党方面已就先进制造业税收抵免（AMPC）在2028年终止达成初步协议。三星证券研究员赵炫烈（音）表示，如果该项税收抵免在2028年全面取消，LG新能源与SK On预计分别损失约74%和80%的AMPC收益。 业内普遍认为，该项法案超过1000页，内容庞杂，可能在立法过程中发生变动，尤其是考虑到韩国电池企业在美国创造的就业和产业链带动效应，补贴政策可能依旧存在回旋余地。与此同时，韩国电池在欧洲市场也面临挑战。全球电池龙头企业宁德时代（CATL）与比亚迪（BYD）正在大举扩张，进一步加剧当地市场竞争。 宁德时代通过在香港证券交易所上市募集资金净额约353亿港元（约合人民币325亿元），其中90%的资金计划投向在匈牙利建设的超大型电池工厂。该项目总投资高达73.4亿欧元（约合人民币598亿元），计划建成年产能100GWh的生产基地。 比亚迪则宣布在匈牙利设立欧洲总部，并计划今年年底启动一座年产能20万辆的电动汽车工厂。比亚迪是同时具备整车与电池制造能力的企业，一体化战略也对韩企构成威胁。为了推进本地化战略，韩国电池企业已经早早进入东欧市场，三星SDI与SK On在匈牙利设有生产基地，LG新能源则在波兰运营工厂。 电池行业相关人士指出，东欧是针对欧洲整车厂商的重要生产基地，当前客户关系比以往更加重要。主要车企已经开始采用宁德时代的电池，竞争的焦点正在转向如何稳固与整车企业的合作关系。