国内三大电池公司在第二季度均实现盈利，但由于客户赔偿金等因素，预计在短短一个季度内业绩将再次出现分化。LG能源解决方案的业绩大幅超出市场预期，三星SDI也预计将继续保持盈利。相反，SK On则预计将再次转为亏损。 据业内消息，LG能源解决方案于8日发布了2023年第三季度的初步业绩，显示其合并营业收入为9兆6434亿韩元，营业利润为7560亿韩元。与去年同期相比，营业收入增长了59%，营业利润增长了25.7%。尤其是，营业利润远超证券市场预期的3000亿韩元。 业内人士认为，来自整车客户的赔偿金等一次性收益对业绩的贡献相当显著。尽管具体的赔偿金金额尚未公开，但有可能达到3000亿韩元。 在美国《通货膨胀削减法案》（IRA）下的先进制造业生产税收抵免（AMPC）4169亿韩元被排除后，实际营业利润为3391亿韩元。然而，这一金额也被认为包含了客户赔偿金，因此排除一次性因素后，实际盈利改善幅度仍难以确认。 此前，SK On在第二季度也因客户赔偿金的影响实现了显著的业绩改善。SK On在第二季度的营业收入为2兆9460亿韩元，营业利润为8218亿韩元，成功实现了七个季度以来的首次盈利。这是SK On分拆以来的最大营业利润，客户赔偿金对业绩改善产生了重要影响。 然而，SK On预计在第三季度将再次转为亏损。根据F&Guide的预测，SK On第三季度的营业收入为1兆7640亿韩元，营业亏损为2210亿韩元。 三星SDI预计在第三季度也将继续保持盈利。F&Guide预计三星SDI第三季度的营业收入为4兆韩元，营业利润为2575亿韩元。自第二季度实现2038亿韩元的营业利润以来，预计将维持盈利能力。 三星SDI的业绩也预计将受到一次性收益的影响。DS投资证券预计，三星SDI与美国通用汽车的合资公司Synergy Cells的股权收购过程中产生的约1500亿韩元的结算收益将反映在第三季度的业绩中。然而，随着国内ESS供应量的增加和高功率小型电池销售的增长，预计排除一次性收益后的盈利能力也将得到改善。 因此，国内三大电池公司的业绩受客户赔偿金和美国生产税收抵免等因素影响，季度间波动较大。在电动车市场需求暂时停滞的情况下，整车厂商的生产计划变动直接影响到电池公司的盈亏。 业内人士表示：“在电动车市场需求持续停滞的情况下，三大电池公司的未来业绩将取决于排除一次性收益后的核心业务盈利能力改善情况，确保稳定的盈利结构是关键任务。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

现代汽车集团的未来竞争力引发了广泛的讨论。 6日，职场人匿名社区“盲目”上发布了一名现代摩比斯员工的帖子。 该帖作者A先生将现代汽车与特斯拉的技术竞争比作过去的功能手机与智能手机的竞争，指出现代汽车在强调车辆空间、便利性和设计等产品特性的同时，特斯拉等竞争对手则在自动驾驶方面改变了汽车的概念。 A先生列举了现代汽车的特点，包括：▲驾驶座可以旋转的功能 ▲独特的开门方式 ▲在疑似急加速情况下自动停车的功能 ▲对内饰、音响、材料、格栅、灯具等设计元素的强调。 而对于特斯拉，他提到的特点包括：▲取消踏板的车辆技术 ▲朝着取消方向盘的技术 ▲替代侧视镜的技术 ▲自动驾驶等，认为两家公司的技术开发方向根本不同。 A先生特别指出，现代汽车在提升传统汽车功能和产品性方面的专注，使得其在自动驾驶方式的改变上显得滞后。 此后，该帖子在各大在线社区传播，引发了对现代汽车未来竞争力的多种看法。 一位网友表示，现代汽车的新技术是否真正满足消费者需求值得思考，并质疑“座椅旋转的实用性，难道一年只用一次的功能值得开发吗？即使在露营时，买GV90又有什么意义？” 另一位网友则认为“汽车行业的过渡期较长，仍有很多机会”，表示汽车产业仍有足够的时间。 在自动驾驶技术竞争中，也有分析认为不能仅将特斯拉视为竞争对手。一位网友指出：“老实说，单靠自身追赶已经晚了，谷歌正在出售Waymo技术，英伟达也在开发L4的全栈平台，特斯拉反而更需要关注这两家公司。目前许多整车厂商都在与英伟达和Waymo合作。” 还有网友对现代汽车的价格竞争力表示担忧。 一位网友提到：“特斯拉并不是问题，看看现代汽车将亚凡特定价在3000万到4000万韩元的情况，低价市场很快就会被比亚迪占领。”并表示“在反中情绪强烈的地方，韩国车才有机会。” 在X（前推特）上，也有网友发表了类似的看法。 他表示：“现代汽车的低价车型早已不再明显，向下被中国车占领，电动车则被特斯拉占据，感觉定位越来越模糊。” 同时，他补充道：“我身边的30多岁朋友问我想买什么车时，大家都说是特斯拉。” 然而，也有不少声音对现代汽车的竞争力给予了高度评价。 在女性社区中，有人表示：“现代汽车怎么会受到这样的质疑？”并认为“考虑到售后服务，我们国家的现代汽车是顶尖的。” 还有人表示：“花几千万、几亿韩元买车，如果售后服务让人感到压力，那真是太痛苦了。”强调了现代汽车和起亚在国内的服务竞争力。 另一位网友提到，现代汽车在多项未来技术上的投资，认为“如果考虑到功能，现代汽车的性价比是合理的。” 不过，也有网友表示在自动驾驶领域应保持危机感。 网友们指出：“中国的无人出租车已经在路上行驶，而我们的系统尚未激活，进展缓慢令人担忧。”并提到特斯拉和中国企业的增长势头，认为现代汽车应感到危机。 总的来看，传统整车厂商专注于提升车辆的行驶性能、设计、便利设备和内部空间，而特斯拉等部分企业则试图通过自动驾驶和软件改变汽车的使用方式，这种观点存在冲突。 同时，现代汽车也在继续投资自动驾驶、机器人技术和电动车等未来出行领域，因此仅凭当前的技术差距来判断未来竞争力尚显困难。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

全球汽车产业正面临巨大的生存竞争。电动车市场增长放缓、美国的关税政策、中国企业的低价攻势、原材料价格上涨以及地缘政治风险等因素使得行业陷入困境。整车制造商在保持盈利的同时，还需继续投资未来汽车，面临双重压力。 全球企业已经开始紧缩开支。德国大众因业绩不佳和电动车需求减缓，正在推进大规模的成本削减和组织重组。日本的情况也不例外。日产因销售不佳，正在减少全球生产能力，并计划裁减数万名员工和合并工厂。本田也在重新调整电动车投资计划，转向以盈利为中心的经营模式。曾经在全球市场上占据主导地位的企业，如今也不得不承受痛苦的结构调整以求生存。 相比之下，韩国汽车产业却呈现出截然不同的景象。现代汽车和韩国通用汽车的工会自13日起开始部分罢工，进行争议行动。生产受阻的现实使得行业的担忧加剧。虽然工人的集体行动权是宪法保障的权利，但在全球竞争异常激烈的时刻，停工所带来的影响需要劳资双方共同认真对待。 现代汽车工会要求支付净利润的30%作为绩效奖金，并提出延长退休年龄和恢复因非法行为被解雇的工会成员等不合理要求。这种要求虽然是希望与企业共享成果，但固定要求净利润的一定比例作为绩效奖金的方式，可能会大大限制企业未来的投资能力。现代汽车的经营环境也并不乐观。美国的关税负担、汇率波动、原材料价格上涨以及中东局势的不稳定，使得盈利能力持续恶化。今年第一季度的营业利润也比去年同期下降了30%以上。 生产线停工的损失不仅仅局限于整车制造商。汽车产业与数千家合作企业以及钢铁、化工、电子、物流等行业紧密相连，形成了典型的制造生态系统。如果整车工厂停工，合作企业的生产也会受到影响，出口计划和海外供应链将遭遇阻碍。恢复一旦动摇的供应信任需要很长时间。 在全球汽车产业担忧生存的时刻，韩国不能停留在过去的劳资关系模式中。美国、德国、日本和中国的汽车企业在减少工厂和员工的痛苦中，依然坚持对未来技术的投资。我们必须冷静审视，反复罢工和生产受阻所带来的自我削弱的竞争力。 政府应尊重劳资自主，但也要积极介入，以防对话陷入长期僵局。需要支持扩大设备投资和研发，提升供应链竞争力的政策支持。企业也应更加努力于合理的补偿和安全的工作环境的建设。 汽车产业与半导体一起，承担着数十万个就业岗位和出口的国家核心产业。劳资冲突越是拖延，国家经济整体将受到损害。为了使韩国汽车产业在生存竞争中不落后，必须首先停止消耗性的对立，而不是力量的较量。现在需要的是共同面向未来的解决方案。

美国电动车企业特斯拉在韩国市场进入十年后，累计销量突破20万辆，市场份额达到30%，成为进口车市场的“王者”。自2017年开始销售以来，特斯拉韩国的年销售额迅速增长，已进入国内企业的前0.03%，但在投资、就业和捐赠等方面的贡献却持续下降，引发争议。 根据韩国进口车协会的数据显示，2026年上半年（1月至6月），特斯拉新注册车辆达5万6139辆，位居进口车市场第一（30.51%）。这一数字较去年同期增长192.2%，预计全年销量将突破10万辆。今年以来，特斯拉首次在国内电动车市场超越现代汽车。上半年电动车销量排名中，起亚以7万2078辆位居第一，特斯拉第二，现代汽车以3万9574辆排名第三。 在特斯拉的强劲攻势下，进口车市场的“双雄”宝马和梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）也受到冲击。宝马以21.27%的市场份额位居第二，销量为3万9150辆，同比增长仅2.3%；而奔驰的销量则下降至2万9776辆，同比减少8.6%。奔驰的市场份额从去年的23.59%降至今年的16.18%，跌至第三位。 特斯拉的快速增长得益于国内消费者的支持。自2015年11月13日成立韩国法人以来，特斯拉于2017年3月在星光天地汉南开设了首家门店，目前在韩国运营8家官方门店和16个服务中心。尽管特斯拉并未加入韩国进口车协会，但协会考虑到消费者的影响力，从2024年开始将特斯拉的销售数据纳入统计。特斯拉预计在2024年销售2万9750辆，2025年销售5万9916辆，年增长率超过100%。 然而，尽管企业规模不断扩大，特斯拉在推动韩国电动车市场发展方面的贡献几乎为零。特斯拉去年在韩国的投资、就业和捐赠等三项指标反而出现下滑。与此形成对比的是，过去十年间，特斯拉获得的政府补贴已超过1万亿韩元。 特斯拉在销售电动车的同时，使用大量难以回收的中国生产的磷酸铁锂（LFP）电池，这一矛盾也受到指责。LFP电池被认为是接近零回收价值的化学废物，在中国每次填埋时都被批评为“灾难的开始”。此外，特斯拉在韩国市场缺乏对废旧电池回收基础设施的投资，同时由于将韩国市场视为中国市场的“二级市场”，其价格政策也时常波动，进一步加剧了消费者的困惑。 业内人士指出：“特斯拉在美国本土销售高端车型时使用高效的镍钴锰（NCM）电池，而在韩国则大量销售来自中国上海工厂的低价LFP车型。数十年后，特斯拉车辆的报废处理费用和环境污染最终将由韩国社会承担。”

越南电动车市场在四年内增长超过七倍。从数字上看，转型似乎已经开始。然而，现场的声音却有所不同。胡志明市和河内市的80%市民仍未准备好从汽油车转向电动车。快速增长的市场与未变的消费者之间的差距，成为越南绿色出行转型的核心课题。 根据VnExpress等当地媒体的报道，6月26日（当地时间），越南青年报在胡志明市举办的“绿色转型：加速需要什么”研讨会上，胡志明市资源环境经济研究院的范越团博士以数据展示了这一矛盾的现实。他指出，问题并不在于认知，而在于虽然有转型意愿，但条件尚未具备。 四年增长七倍……VinFast创造的市场现实 越南电动车市场的爆炸性增长首先体现在数字上。2022年，纯电动车（BEV）销量为24038辆，预计到2025年将超过175000辆，增长628%，约为七倍。同一时期，汽油和柴油车的销量从486217辆减少到428943辆，下降12%。市场份额也从2022年的4.7%激增至2025年的约30%。整个汽车市场规模从510255辆增长至604042辆，增长18%，而这一增长几乎完全由电动车推动。 这一市场的增长实际上是由越南企业VinFast主导的。纯电动车的销售统计几乎与VinFast的销量相同。Vin集团生态系统内的电动出租车和打车平台GSM迅速吸收电动车，创造了大规模的企业需求。特别是价格在30万至50万越南盾以下的小型电动SUV系列，正在替代传统内燃机掀背车和轿车的需求。 此外，政府政策也支持了这一趋势。注册税免除和消费税优惠是降低电动车上路价格的关键因素，这些优惠政策已延续至2030年。然而，补贴结束后市场能否自主增长仍需观察。 企业的转型步伐快于个人消费者。最具代表性的案例是电动车叫车平台GSM。根据市场研究公司Mordor Intelligence的数据显示，GSM在Vin集团生态系统内起步，仅使用VinFast车辆运营，进入市场后已在总交易额（GMV）方面与Grab竞争，跻身市场前列。 4月16日，越南出租车公司Lavi Taxi与VinFast和GSM签署协议，宣布将用电动车替换包括MiniO Green、Helio Green、VF5、Limo Green和EC Van在内的2000辆车辆。计划在胡志明市、芹苴、庆和和岘港等四个城市逐步部署，全面替代现有化石燃料车辆。同时，还将推动结合V-Green充电基础设施和专业服务研讨会的综合运营生态系统建设。 关于电动车转型，网友们的反应既有期待也有谨慎。从实际评论来看，有人表示：“两年前换成电动车，经济实惠且方便”，“试驾后不想再回汽油车”，“150公里的回乡路也没有问题”，这些使用体验在社交媒体上广泛传播。然而，尚未实现企业转型的中长途用户和充电基础设施薄弱的地方居民仍然犹豫不决。 一些用户认为充电站不足的担忧被夸大。一位用户表示：“很多人认为电动车不方便是因为充电站不足，但实际上基础设施正在迅速改善”，并指出购物中心、公寓、停车场和高速公路等地的充电点正在增加。还有用户反驳称：“到处都有电池更换站，可以在不等待充电的情况下更换电池”，并表示充电口和充电点也在不断增加。另有用户评价称，近年来在市区和高速公路上找到充电站变得容易，充电费用也降低，使日常出行更加便利。 胡志明市全面转型所需资金超乎想象……电网、法规和人力三大壁垒 尽管数字上增长显著，但转型的基本条件尚未具备。范越团博士估算，若将胡志明市的所有车辆转型为电动车，所需的电力需求将达到约46000MW。仅电网和变电站的升级就至少需要70亿美元（约107911亿越南盾），包括充电站、车辆和支持政策在内，总共需要超过100亿美元的资金。法律空白问题也十分严重。越南尚未有全面规范电动车的法律，电动车电池发生火灾或爆炸事故时，制造商和用户之间的责任界定不明确，导致消费者保护存在盲区。 电力供应压力也是转型的现实变量。越南电力公司（EVN）最近表示，越南的电力需求快速增长，酷暑期间，日均电力消费超过100亿千瓦时。电力部门正在扩大水电、风电和太阳能等低排放能源，并长期考虑海上风电和核电，但认为电网现代化和高效电力使用必须并行进行。 人力问题则是更为结构性的问题。阮丁托副教授指出，越南的绿色经济占比目前仅为4%至4.5%，15至24岁青年失业率为9%至10%，非正式劳动人口占比达到64.5%。他分析称，尽管在基础设施或技术上投入再多，如果没有熟练的人力来运营，效果也难以显现。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在经历中国企业低价竞争和全球电动车需求放缓后，韩国电池行业第二季度业绩有望迎来明显改善。业内预计，随着欧洲电动车市场持续回暖、储能系统（ESS）需求快速增长以及欧美推动供应链多元化，韩国电池企业盈利能力正逐步恢复，下半年复苏势头有望进一步增强。 据韩国金融信息机构28日汇总券商预测，LG新能源第二季度预计实现销售额7.41万亿韩元（约353亿元人民币），营业利润1804亿韩元，较今年第一季度实现扭亏为盈。三星SDI预计实现销售额3.61万亿韩元，营业亏损890亿韩元，较去年同期及今年第一季度均明显收窄。SK On亏损也有望进一步缩小，甚至实现盈利。 分析认为，欧洲电动车市场持续回暖是韩国电池企业业绩改善的重要驱动力。今年3月至5月，欧洲电动车销量连续保持两位数增长，而韩国企业在当地市场拥有较高份额，有望受益于市场需求持续恢复。与此同时，市场预计美国电动车需求恢复速度也将快于此前预期，为行业增长提供进一步支撑。 除新能源汽车市场回暖外，人工智能（AI）基础设施建设提速、数据中心投资持续增长，也带动储能系统（ESS）需求快速扩大。随着数据中心用电需求不断增加，电网侧及商业储能市场同步扩张，为韩国电池企业开辟了新的增长空间。与此同时，美国和欧洲持续推进供应链多元化，也为韩国企业进一步扩大市场份额创造了有利条件。 面对储能市场快速增长，韩国电池企业正加快培育新的增长引擎。LG新能源已在美国启动储能用磷酸铁锂（LFP）电池量产，并计划将全球超过80%的储能产能布局北美；三星SDI也正将美国部分产线逐步转向储能电池生产。与此同时，韩国正极材料企业也在加快扩充LFP电池材料产能，为储能市场需求增长提前布局。 业内认为，在欧洲电动车市场回暖、储能需求持续增长以及欧美供应链多元化等多重利好带动下，韩国电池行业有望以第二季度为业绩拐点。不过，行业能否延续复苏势头，仍取决于全球电动车需求恢复速度、国际贸易环境及相关政策变化等因素。但随着欧洲市场持续改善、储能业务贡献不断提升，韩国三大电池企业下半年整体业绩继续向好的预期正进一步增强。

特斯拉Model Y在5月的韩国乘用车销售中位列第一。这是进口车首次在韩国乘用车月度销售排名中夺冠。 Model Y在5月一个月内在韩国售出8762辆，超过了起亚索兰托（7836辆）和现代汽车格兰杰（5183辆）。进口电动车在长期由现代汽车和起亚主导的国内市场中取得月度第一，实属罕见。这一结果被视为电动车转型期消费者选择标准变化的一个例证，反映了国内汽车市场长期以来基于对国产品牌的高度忠诚和密集的服务网络所维持的现状。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克上个月在社交媒体X上发布的“韩国真棒”一文也引起了关注，许多人解读为反映了特斯拉在韩国市场取得的非凡成就。 特斯拉整体业绩也十分突出。5月，特斯拉在韩国售出1万866辆，成为进口车品牌月度销售第一。1至5月的累计销售量为4万5020辆，约为去年同期1万2835辆的3.5倍。这不仅是单一车型的成功，更意味着特斯拉品牌在国内电动车市场的影响力正在迅速扩大。 过去，进口车在国内被视为购买、维护和修理成本较高的高端产品。而现代汽车和起亚则凭借全国服务网络、高二手车残值、相对较低的维护成本和熟悉的驾驶感受，在国内市场保持了强大的地位。选择国产品牌的消费者普遍认为，购买后管理更为简单，维修费用相对较低，这一认知对消费者选择产生了重要影响。 然而，随着电动车转型的深入，这一格局也开始发生变化。消费者不再仅仅以品牌和服务网络作为选择标准，而是开始综合考虑充电便利性、软件性能、补贴后实际购买价格和运行成本等因素。传统内燃机车市场中有效的购买标准在电动车市场中正在发生部分变化。 特斯拉Model Y在适用国内电动车补贴后，价格竞争力显著提升。部分车型在补贴后进入了与国产电动SUV以及中型内燃机车相当的价格区间。与过去进口车被视为“昂贵汽车”的印象不同，考虑到电动车补贴和较低的运行成本，Model Y成为了一个现实的选择。 充电基础设施也是一个重要变量。与北美不同，韩国的公寓居住比例较高，许多消费者无法使用个人车库或专用充电器。即使购买电动车，许多人在家中也难以稳定充电，因此公共充电网络的可达性和便利性在购买决策中占据了重要地位。 在这种环境下，特斯拉的超级充电网络与车辆和充电系统相结合的生态系统被认为是降低首次购买电动车消费者不安的因素。充电站位置确认、充电状态管理、与车辆软件的兼容性等，都是特斯拉与竞争品牌的差异化要素。对于缺乏电动车购买经验的消费者来说，车辆本身的性能以及充电过程的简单性和可预测性同样是重要的判断标准。 今年初购买Model Y的首尔设计师金敏善（37岁）表示：“充电便利性是我最重要的选择标准。”她说：“在韩国，直接在个人车库充电并不容易，因此不得不仔细考虑充电网络。” 曾驾驶现代汽车格兰杰的金女士表示，燃料费用的差异也影响了她的购买决策。她说：“与燃油车相比，费用低得多。”并补充道：“比较燃料费用和充电费用，差异显著。” 特斯拉的品牌知名度也是其优势之一。对许多韩国消费者而言，特斯拉是电动车的代表品牌。就像苹果在智能手机市场的象征一样，特斯拉被视为现代电动车产业的代表企业。尽管现代汽车、起亚和中国企业迅速扩大电动车阵容，但特斯拉的这种地位并不容易被取代。 电动车购买中软件体验的重要性也对特斯拉形成了有利影响。在内燃机车中，发动机性能、乘坐舒适性和维护便利性是主要标准，而在电动车中，续航里程、充电速度、车内软件、无线更新和信息娱乐体验等也被纳入评估范围。特斯拉在这一领域建立了强大的形象。 中国电动车制造商比亚迪于去年1月进入韩国乘用车市场，凭借价格竞争力吸引消费者，但与特斯拉之间的差距仍然很大。比亚迪在5月的国内注册数量为1032辆，仅为特斯拉月度销售量的十分之一。尽管在全球市场上快速增长，但在国内市场上仍需时间来建立品牌知名度和消费者信任。 消费者认知也是需要克服的挑战。尽管对中国电动车的关注度上升，但品牌熟悉度、售后服务网络和长期可靠性等担忧仍然影响着购买决策。仅凭价格竞争力难以吸引国内消费者的选择。 住在首尔松坡区的市场营销人员金允成（30岁）曾考虑过比亚迪，但最终选择了起亚EV4。他表示：“对比亚迪了解不多。”并补充道：“对中国车的模糊抵触感也存在。虽然难以具体说明，但这种情感确实存在。” 日本品牌面临着另一个挑战。丰田和雷克萨斯在混合动力车领域建立了坚实的信任，但在纯电动车领域，尚未推出与特斯拉Model Y相匹敌的车型。混合动力强者的形象并未直接转移到电动车市场。 当然，不能简单地将这一结果解读为现代汽车和起亚的竞争力受到动摇的信号。这两家公司仍然凭借全国性的服务网络、灵活的价格政策和高消费者信任度在国内市场保持强大的地位。尤其是维修费用、内部空间、耐用性和售后服务仍然是许多消费者的重要购买标准。 尽管特斯拉在软件和充电生态系统方面具有优势，但车辆管理和维修费用的担忧仍然是其弱点。一些消费者选择国产电动车的原因正是对事故维修、零部件更换费用和服务中心可达性的担忧。 金允成也考虑过Model Y，但维修费用让他犹豫不决。他表示：“听说特斯拉的维修费用很高。”并补充道：“这让我感到犹豫。” 最终，特斯拉在5月的销售成绩并不意味着现代汽车和起亚在国内市场的主导地位立即减弱，而是显示了韩国电动车市场竞争标准正在发生变化的一个例证。消费者现在不仅考虑品牌，还综合考虑软件、充电便利性、运行成本、设计和售后服务等因素。 对国产品牌的忠诚度依然很高，但在电动车市场中，充电生态系统和使用体验在购买决策中的比重正在增加。在这一过程中，像特斯拉这样拥有明确品牌形象和充电基础设施的企业，有望在国内市场迅速扩大影响力。 特斯拉Model Y在5月的销售第一，表明在电动车转型期的韩国汽车市场，仅靠传统优势可能难以稳固主导地位。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

进口车市场呈现出两极分化趋势，只有超高价或超高性价比车型才能生存。电动车市场也出现类似现象，1亿韩元以上的高性能电动车和享受补贴的经济型LFP电池车型备受关注。根据韩国进口汽车协会的数据，今年第一季度1亿韩元以上进口车销量为17375辆，同比增长13.3%。其中，1亿至1.5亿韩元的车型销量为9258辆，增长22.7%。而1.5亿韩元以上的车型销量则略微下降1.2%，至8088辆。在1亿韩元以上的进口车中，宝马销量最高，达到6540辆，其次是奔驰4687辆，保时捷2105辆。豪华品牌中，宾利第一季度销量为99辆，同比增长98%。路虎和劳斯莱斯的销量也分别增长了10.1%和13.2%。超高性价比品牌表现出色。中国比亚迪第一季度销售2252辆，占4000万韩元以下进口车销量的84%。这一期间，4000万韩元以下进口车销量为2038辆，同比增长581.6%。电动车市场也呈现出两极分化趋势。1亿韩元以上进口电动车销量为2872辆，增长72.3%。同时，5000万韩元以下的经济型电动车销量为17938辆，占总销量的约60%。然而，5000万至7000万韩元的进口车销量仅增长13.9%，为20575辆，低于整体增长率35.5%。进口车市场平均消费缺失的原因被认为是资产市场的两极分化。房地产和股票等资产价格上涨，导致高收入群体购买力增强，而普通家庭因高物价和高利率而更加注重经济性消费。特斯拉等电动车品牌减少中价位车型，强化高利润豪华车型和中低价位的双轨战略，加剧了两极分化。进口车行业人士表示：“中低价电动车的崛起扩大了超高性价比市场，而追求差异化的消费者则转向超高价市场，市场正在重新分布。”他补充道：“随着价格分化趋势愈加明显，进口车品牌需根据多层次的消费者需求细分战略。”

韩国电动车市场中，国产车与进口车的竞争愈发激烈。政府计划根据产业贡献调整电动车补贴政策，可能改变市场格局。韩国汽车行业要求将电动车纳入“国内生产促进税制”，即韩国版IRA，增加紧张气氛。据行业消息，韩国电动车市场呈现国产与进口品牌双强格局。去年新注册电动车22万177辆，其中起亚6万609辆，特斯拉5万9893辆，现代5万5461辆。进口电动车市场份额快速接近国产车，去年进口车占42.8%，国产车占57.2%。今年特斯拉降价策略奏效，第一季度售出2万964辆，接近去年总销量一半。同期现代售出1万9040辆，起亚3万4303辆。政府计划下半年将电动车补贴标准从车辆和电池性能转向产业贡献和研发成果，市场或将发生变化。若7月公布的国内生产促进税制将电动车纳入，市场将进一步波动。该税制根据国内生产和销售业绩减免企业税，利好投资国内生产设施的企业。现代汽车集团计划到2030年在韩国投资125万亿韩元，而特斯拉在韩国的生产投资有限。根据金融监督院数据，特斯拉韩国去年销售额为3兆3066亿韩元，但未有捐款，车辆多在中国生产后销往韩国。关键在于电动车是否纳入国内生产促进税制。目前仅限于半导体、二次电池等高科技产业。韩国汽车移动产业协会已正式要求政府将电动车纳入韩国版IRA税制，认为仅靠补贴政策难以促进国内生产。协会指出，去年中国生产的电动车在韩国市场占比升至33.9%。日本等国通过国内生产促进税制为电动车提供税收减免，但若电动车纳入税制，进口车价格波动可能减少消费者选择。金周洪，韩国汽车移动产业协会专务表示：“为活跃国内电动车产业并实现运输部门温室气体减排目标，需扩大电动车普及，不仅要有补贴，还需通过国内生产促进税制共同发展整车和零部件产业生态。”