키움证券凭借市场交易额的增加，在2026年第二季度实现了超出市场预期的良好业绩。30日，키움证券公布了2026年第二季度的初步财报，显示其合并营业利润为7889亿韩元，比去年同期增长93.2%。同期收入为16兆732亿韩元，增长256.7%；净利润为6806亿韩元，增长119.4%。业绩的改善主要得益于股票交易额的增加，推动了经纪业务收入的增长。第二季度股票佣金收入为4519亿韩元，比去年同期的1624亿韩元增长178.3%。受市场交易额上升的影响，키움证券的日均交易额达到了36兆3000亿韩元，比去年同期的10兆8000亿韩元增长236.1%。销售与交易(S&T)部门也表现良好。运营损益和股息、分配金为2492亿韩元，同比增长104.9%；客户管理资产(AUM)为26兆1000亿韩元，增长54.4%。随着管理资产的增加和市场的繁荣，管理部门的业绩也显著改善。投资银行(IB)部门保持了相对稳定的增长。第二季度IB佣金收入为833亿韩元，同比增长6.4%。在股票发行市场(ECM)方面，6月成功完成了이노스페이스的增资，而在债券发行市场(DCM)方面，完成了롯데케미칼、HL万都、新世界、韩亚航空、现代百货、CJ新鲜食品等公司的公司债发行。在承销融资方面，主办了설빙的收购融资再融资(UCK伙伴)、비앤비코리아的收购融资再融资(西永E&T)、유로베이크的收购融资(达欧私募股权)。키움证券表示，所有业务部门，包括经纪、资产管理和投资银行，都实现了均衡增长，推动了业绩的提升。此外，按单独标准计算，第二季度营业利润为6910亿韩元，同比增长85.0%；净利润为6783亿韩元，增长101.4%。总资本为6兆8909亿韩元，比去年同期增长26.7%。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国企业数据研究机构CEO SCORE于17日发布报告显示，在人工智能（AI）半导体景气周期持续带动下，今年第一季度韩国大型企业营业利润总额突破156万亿韩元（约合人民币7085亿元）。其中，三星电子与SK海力士两大半导体巨头贡献超六成利润，成为韩国企业整体业绩增长的核心引擎。 据报显示，在韩国销售额排名前500家企业中，截至本月15日已提交季度财报的328家企业，今年第一季度营业利润合计达156.0351万亿韩元，同比大幅增长158.6%；销售额合计达1036.3970万亿韩元，同比增长29.4%。 从单一企业来看，三星电子第一季度营业利润达57.2328万亿韩元，同比暴增756.1%，不仅创下历史新高，更已超越去年全年营业利润（43.6011万亿韩元）。SK海力士以37.6103万亿韩元的营业利润位居第二，同比增长405.5%。两家公司营业利润合计94.8431万亿韩元，占韩国大型企业第一季度总营业利润的60%以上，折射出韩国企业盈利高度集中于AI半导体产业链的现实。 除上述两家企业外，营业利润规模位居前列的还有韩国电力公社（3.7842万亿韩元）、现代汽车（2.5147万亿韩元）、起亚（2.2051万亿韩元）、LG电子（1.6737万亿韩元）等。 另一方面，亏损规模最大的企业为LG能源解决方案。受全球电动车需求阶段性放缓拖累，该公司第一季度录得亏损2078亿韩元。HYBE、三星SDI、韩亚航空、LG化学等企业同期也出现较大规模营业亏损。 从行业层面看，韩国19个主要行业中，16个行业营业利润同比实现增长。其中，石油化工行业增幅最为突出，第一季度营业利润达8.0676万亿韩元，同比大增567.1%。业内分析认为，这主要得益于中东地区冲突推高国际油价、带动产品售价上涨。不过，高价进口原油的成本压力将于第二季度逐步传导至利润端，行业盈利能力届时或面临一定回落。 涵盖三星电子与SK海力士的IT及电气电子行业，第一季度营业利润达98.1237万亿韩元，同比劲增493.1%，领跑各行业。此外，受益于韩国股市持续上行，证券行业营业利润也同比增长121.6%。

韩国两大航空公司整合迎来关键进展，大韩航空与韩亚航空已正式启动合并程序，双方计划于今年12月17日以统一后的大韩航空名义正式运营，韩国航空业重组也将进入收官阶段。 据韩国航空业14日消息，大韩航空与韩亚航空本月13日分别召开董事会会议，审议通过合并议案，并于14日正式签署合并协议，对外公布整合后的运营时间表。 此次合并距离2020年11月大韩航空签署韩亚航空新股认购协议已过去约5年6个月。在此期间，大韩航空完成了约3.6万亿韩元政策资金偿还，为双方最终整合扫清主要障碍。业内认为，此次整合有望提升韩国航空业国际竞争力，并进一步强化仁川国际机场国际航空枢纽功能。 为提升整合后的运营能力，大韩航空近年来持续推进服务与安全体系升级。在航线布局方面，公司已着手调整重复航线、开发新国际航线，并同步推进机场贵宾室翻新、机上餐食升级及航站楼搬迁等服务改善项目，以提升国际中转与长途航线竞争力。 在安全运营领域，大韩航空则重点推进飞行运行体系整合。公司已对位于首尔江西区总部的综合运行控制中心（OCC）、客舱训练中心及航空医疗中心进行改造升级，并统一双方飞行员培训体系及安全运行标准，以降低整合初期可能出现的运营风险。 此外，大韩航空还在加速扩建航空维修基础设施，包括建设发动机测试中心（ETC）、新一代发动机维修工厂以及位于仁川国际机场附近的大型维修机库等。业内认为，随着合并后机队规模扩大，大韩航空正通过强化自主维修能力，打造符合全球大型航空公司的安全运营体系。 对于市场关注的会员积分整合方案，大韩航空表示，目前仍在与监管部门协商，最终方案将另行公布。 大韩航空相关负责人表示，此次整合不仅是企业层面的并购，更是提升韩国航空产业整体竞争力的重要契机。通过整合双方航线网络、运营资源及安全管理体系，统一后的航空公司有望进一步提升全球航线运营能力和市场影响力。

韩亚航空与大韩航空合并的消息引发了股价的共同上涨。 根据14日韩国交易所的数据，截至下午2时26分，韩亚航空的股价上涨了14.86%（1000韩元），交易价格为7730韩元。韩进集团的股价上涨了4.28%，达到了11万7000韩元，而大韩航空的股价上涨了3.30%，交易价格为2万6600韩元。 大韩航空与韩亚航空于13日分别召开了定期董事会，批准了合并合同的签署。两家公司决定将2026年12月17日定为合并后的大韩航空成立日。合并比例被确定为1比0.2736432，因此预计大韩航空的资本金将增加约1017亿韩元。 大韩航空与韩亚航空的合并合同签署距2020年11月17日两家公司签署新股认购协议已有5年6个月。未来，合并将经过韩亚航空股东大会的批准，预计于12月16日完成，新的股票将于2027年1月4日上市。 NH投资证券的研究员郑延胜表示：“合并后，航空器维修、地面服务、机上餐饮、海外销售网络等重复基础设施的整合将成为可能。”他还指出：“这将带来固定成本的降低和规模经济效应的显现。” 他进一步表示：“从第四季度开始，整合运营的效果将逐渐显现，协同效应的期待将逐步上升。”并预测合并后的公司将在韩国航空市场中占据独特的第一位。 不过，郑研究员也指出：“大韩航空在收购韩亚航空过程中发行的新股规模仅占大韩航空总股本的5.5%，因此对每股价值的稀释影响并不显著。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空与韩亚航空将在今年12月推出“整合大韩航空”。大韩航空计划通过整合安全运营体系和扩大全球航线竞争力，加快与全球主要大型航空公司的竞争基础建设。 据航空业界消息，大韩航空与韩亚航空于13日分别召开定期董事会，批准了合并协议的议案。双方计划于14日签署合并协议，并正式公布整合航空公司的成立时间表。 整合大韩航空的预计成立时间为12月17日。自2020年11月大韩航空与韩亚航空签署新股认购协议（SPA）以来，合并程序已进入最终阶段，历时约五年六个月。 此次合并被视为新冠疫情后国内航空产业结构调整的最后阶段。在疫情期间，国际航线需求骤减，韩亚航空面临流动性危机，获得了政府和产业银行等债权人提供的总额达3.6万亿韩元的政策资金支持。 合并后，大韩航空将继承韩亚航空的资产、负债、人员、运输权、航班时刻（机场起降权）及合同关系等。合并比例为大韩航空1比韩亚航空0.2736432。大韩航空的资本金预计将增加约1017亿韩元。 大韩航空将在合并协议签署后立即向国土交通部申请合并许可。预计在6月将启动运营标准变更的许可程序。运营标准包括航空公司可运营的机型及维护、安全、培训体系等航空安全运营标准。 此次程序是在保持大韩航空现有运营证（AOC）的情况下，将韩亚航空的飞机和运营系统整合到大韩航空体系内。整合后，确保安全性和运营连续性被视为关键程序。 国内程序完成后，还将与美国、欧盟（EU）、日本等海外航空当局进行后续的许可工作。由于全球航空业的特性，各国的航空安全和运营批准程序是必需的，因此实际整合完成前还需进行额外的行政程序。 韩亚航空计划于8月召开临时股东大会，审议合并议案。大韩航空则计划通过董事会决议，因符合小规模合并的条件，无需召开单独的股东大会。 大韩航空表示，在此次合并过程中加强了对股东权益的保护程序。根据最近法务部发布的“企业组织重组时董事行为规范指南”，ESG委员会将担任特别委员会，单独审议合并条件的公正性。 此外，还通过外部独立专家对合并比例的计算方式、程序的适当性及股东利益保护体系进行了验证。相关内容将在未来提交的证券报告中反映。 大韩航空计划在整合后专注于增强全球竞争力。特别是通过调整重复航线和扩大新航线，提高长途网络竞争力，并加强仁川国际机场的枢纽功能。 目前，全球航空市场正围绕达美航空、联合航空、汉莎集团、法航-荷航集团、国际航空集团（IAG）等大型航空联盟进行重组。业界认为，大韩航空在整合后也能通过规模经济的获取，增强国际航线竞争体系。 大韩航空正在同步进行服务体系整合工作。正在进行机场贵宾室的翻新、机上餐饮的改进、航站楼的迁移等客户接触点的改善工作，同时也在与公平交易委员会等相关部门协商里程积分的整合方案。 为应对两家公司组织和运营系统的整合，安全投资也在扩大。大韩航空对位于首尔江西区总部的综合控制中心（OCC）、客舱训练中心、航空医疗中心进行了改造，并对飞行员培训项目进行了标准化。 在维修领域的投资也在进行中。大韩航空正在扩建发动机测试单元（ETC）、新型发动机维修工厂以及位于仁川国际机场附近的维修机库等大规模航空器维修基础设施。 然而，整合后也面临不少挑战。需要同时进行航线及组织的重复调整、人员运营体系的重组、品牌及服务标准的统一等工作。两家公司之间的组织文化和服务体系的整合也被视为需要长期验证的领域。 大韩航空相关人士表示：“通过整合航空公司的成立，计划维护国家航空产业的竞争力，扩大全球航线网络，增强国内航空产业的竞争基础。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩亚航空宣布，其所属的星空联盟于28日在中国广州白云国际机场新建的第三航站楼正式开设了专属休息室。这是继2024年开设的广州首个休息室后的又一成就。新休息室面积约1400平方米，设有245个座位，并拥有700平方米的户外花园，供乘客在登机前享受自然环境。休息室24小时开放，提供专用休息区、睡眠舱、私人房间和工作区，满足商务和休闲需求。开幕仪式在广州白云国际机场第三航站楼举行，星空联盟客户体验副总裁安巴尔·弗兰科和广州白云国际机场副总经理齐耀明等出席。安巴尔·弗兰科表示：“休息室是为会员航空公司客户提供顺畅舒适旅程的关键。广州作为国际枢纽，此次休息室将以更大空间和更优设施为乘客提供独特的舒适体验。”休息室设计现代化地诠释了广州的岭南文化和自然景观，中央装饰以木棉花为灵感。乘客还可在专业茶艺师运营的茶体验区感受当地传统文化。餐饮菜单与铂尔曼酒店合作，提供新鲜均衡的中西式菜肴。该休息室对星空联盟会员航空公司头等舱和商务舱乘客及星空联盟金卡会员开放。目前，包括韩亚航空在内的10家星空联盟会员航空公司在广州机场运营，每周提供超过1500次航班，连接全球10个国家的52个城市。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空于18日在仁川桂阳区举办了工会成立62周年纪念活动“同心节”，20日宣布。活动以“同一片天空，同一个家庭”为口号，吸引了大韩航空和韩亚航空的5000多名员工及家属参加。韩国劳总主席金东明和仁川市长刘正福等重要嘉宾也出席了活动。副会长禹基弘在致辞中表示：“如果大韩航空和韩亚航空的员工团结一致，劳资双方互信合作，合并后的大韩航空将成为全球最受欢迎的航空公司。”“同心节”旨在加强劳资合作文化，每年举办。今年因即将与韩亚航空完全合并，活动规模扩大，参与人数比去年增加了1000人。活动当天，大韩航空和韩亚航空共同举办了团队运动会、才艺表演等多样活动，增强了员工之间的凝聚力。此外，还有庆祝演出、儿童体验区和抽奖活动，吸引了各年龄段的人参与。大韩航空工会的前身是1965年成立的全国联合工会航空分部，1969年大韩航空民营化后，今年迎来成立62周年。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在韩国航空公司服务评估中，大韩航空以用户满意度第一名保持了其高端航空公司的竞争力。相反，一些低成本航空公司在信息提供和延误管理方面得分较低，显示出服务差距。根据国土交通部17日的报告，去年航空交通服务评估结果显示，大韩航空在用户满意度调查中获得了6.07分（满分7分），在韩国航空公司中得分最高。调查于去年10月至12月期间，对31168名航空旅客进行。韩亚航空以5.97分紧随其后，Air Premia为5.92分，釜山航空为5.83分，真航空为5.77分。Air Seoul得分最低，为5.45分。国土部解释称，Air Seoul在信息提供方面的评价较低。在外国航空公司中，全日本航空以6.03分得分最高，长荣航空（5.96分）、新加坡航空（5.88分）、国泰航空（5.79分）紧随其后。相反，亚洲航空X（4.53分）和越捷航空（4.64分）得分较低。在航班准点率方面，各航空公司之间存在差异。国内航线中，大韩航空获得A+评级，韩亚航空和釜山航空获得A评级。Air Premia因长时间延误频繁而仅获C+评级。在国际航线准点率中，釜山航空获得A评级。大韩航空、济州航空和德威航空被评为B++。Air Premia因长时间延误比例高而获C+评级。在用户保护方面，韩国航空公司整体保持较高分数，平均为A++。但Air Premia因未解决的投诉较多，仅获B++评级。外国航空公司平均为B+，汉莎航空从去年的B级升至A++，法航和波兰航空也从B++升至A+。在安全性评估中，釜山航空因2024年1月的机舱电池起火事故被评为B级，德威航空为B+，Air Premia为B++，其他韩国航空公司均为A+以上。在机场评估中，金浦机场因交通便利性和无障碍服务获得A+评级，仁川、金海和济州机场获得A评级。大邱机场因商业设施费用高，清州机场因公共交通不便分别获B评级。在旅客处理速度方面，节假日拥堵影响下，金海机场为C++，清州和仁川机场为B级。大邱机场因客流量较少获A+评级。本次评估新增了出入境时间、出发旅客拥堵度和快速改善努力等指标。国土部计划利用此次评估结果推动航空公司和机场运营的全面改进，尤其是从今年起，按季度向航空公司通报航班准点率评估结果，以持续检查延误管理和运营质量改进。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

由于国际油价飙升，5月起国际航线机票的燃油附加费将达到最高级别。这一成本的急剧上升预计会在旺季前对国际航线需求造成压力。根据航空业界消息，5月国际航线燃油附加费的计算基准为3月16日至4月15日期间的新加坡航空燃油平均价格，达到每加仑511.21美分（每桶214.71美元）。因此，将适用33级的最高级别，这是自2016年现行制度实施以来的首次。5月的适用级别从4月的18级在一个月内上升了15级。今年3月从6级开始，仅两个月就达到了最高级别。大韩航空将5月的国际航线燃油附加费定为单程最低7.5万韩元，最高56.4万韩元。相比4月的4.2万韩元至30.3万韩元，所有区间都有大幅上涨。长途航线的往返燃油附加费超过100万韩元。与战争前相比，负担增加更为显著。3月的国际航线燃油附加费为单程1.35万韩元至9.9万韩元，而5月则升至7.5万韩元至56.4万韩元。长途航线在两个月内增加了五倍以上。预计韩亚航空和低成本航空公司也将反映类似的涨幅。虽然燃油附加费根据国土交通部的距离比例标准由各航空公司调整，但由于计算基准的航空燃油价格相同，总体上涨趋势不可避免。燃油附加费根据出票日期适用。同一航线的附加费会因出票时间不同而有所不同，且支付后不会因油价波动进行额外结算。因此，可能会出现需求集中在较低级别适用时段的现象。对于航空公司而言，燃油附加费是部分抵消成本上涨的手段，但也面临需求萎缩的可能性。因为燃油附加费在机票价格中所占比例越大，旅行需求减缓的可能性就越大。尤其是长途航线，成本增加感受更为明显。在国际航线需求恢复的情况下，油价上涨成为新的变量。如果燃油费、汇率和保险费等成本因素同时上升，预计将对航空公司的盈利能力造成压力。航空业界人士表示：“为了部分弥补高油价损失，燃油附加费上涨是不可避免的，但担心旅行需求会因此萎缩。即使战争结束，国际油价在短期内稳定的可能性不大，因此政府的实质性支持至关重要。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着越来越多的航空公司进入紧急管理状态，航空业正面临航线重组的关键时刻。由于油价和汇率同时上涨，成本压力增加，航空公司要求政府提供政策支持，如航空燃油关税豁免和燃油附加费调整。政策反应将决定未来供应缩减和市场重组的速度。据业内消息，韩国航空协会于7日召开会议，包括大韩航空在内的12家航空公司参加，计划向政府建议豁免航空燃油关税、石油进口附加费，并缩短燃油附加费反映时间等。中东战争后，航空燃油价格上涨约147%。战争前国际航空燃油价格为每桶85至90美元，之后因霍尔木兹海峡紧张局势和炼油设施问题，4月初升至约209美元。欧洲现货市场价格甚至达到每桶226美元，较战争前上涨超过150%。国内机票价格也随之上涨。以新加坡航空燃油平均价为基准的燃油附加费在5月票价中反映，国内航线单程定为34100韩元，比上月的7700韩元上涨约4.4倍。汇率上涨也加剧了成本压力。航空燃油、飞机租赁费、维修费和保险费等主要成本以美元结算，韩元兑美元汇率上涨进一步增加了成本。大韩航空的数据显示，汇率每上涨10韩元，外汇评估损失约为550亿韩元。自战争以来，航空业的紧急管理迅速扩展。德威航空、大韩航空、韩亚航空、真航空、釜山航空和首尔航空等公司已开始紧缩运营。尽管努力提高运营效率和降低成本，但难以跟上成本上涨的速度。预计今年第一季度，国内航空业的业绩将因冬季出境旅游旺季和货运需求强劲而表现良好。但从第二季度开始，中东战争导致的油价飙升和高汇率等不利因素将导致业绩急剧恶化。大韩航空预计第二季度销售额为4.2653万亿韩元，同比增长7%，但营业利润将因高油价影响而下降18.6%至3248亿韩元。大韩航空的年度燃油消耗量预计约为3050万桶，油价每上涨1美元，年度成本将增加约3050万美元（约460亿韩元）。如果全球航空燃油价格全年维持在战争前水平以上，预计年度损失可能达到4.5万亿韩元。由于大韩航空的货运收入占比高（去年约27%），运费上涨可能部分缓解油价冲击。然而，最近运费上涨幅度不及航空燃油价格和汇率上涨速度，提升运输效率面临困难。济州航空预计第二季度销售额为4016亿韩元，同比增长20.8%，但将出现296亿韩元的营业亏损。同期，真航空的销售额预计同比增长22.2%至3740亿韩元，营业亏损为370亿韩元。政策支持与否将影响航空公司的应对方式。如果豁免航空燃油关税（3%）和每升16韩元的石油进口附加费，燃油成本将降低；缩短燃油附加费反映时间将减少成本与运费之间的时差；若暂停收回航班时刻和航权，航空公司在减班过程中仍可保持航线权利。相反，如果支持延迟，航空公司将不得不自行吸收成本上涨，可能导致以低成本航空公司为中心的亏损航线缩减和供应减少。如果航班时刻被收回，未来需求恢复时重新进入市场将更加困难。业内人士表示：“目前是成本而非需求决定航线存废。如果没有政策支持，减班将不可避免地导致重组，市场规模可能因此缩小。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。