据证券行业18日消息，今年1月，韩国电池企业LG新能源在欧洲市场的电池出货量同比减少15%，三星SDI的出货量降幅更大，达到26%。这一趋势与欧洲电动车销量的增长形成鲜明对比。 根据欧洲汽车工业协会（ACEA）数据，今年1月，欧洲31个国家（欧盟27国及英国、挪威、瑞士、冰岛）的电动车销量同比增长37.3%。然而，尽管电动车需求旺盛，韩国电池企业在欧洲市场的份额却出现下滑。 韩国企业原本寄希望于欧洲碳排放法规的收紧能够推动电动车需求增长，同时受益于美国“先进制造生产税收抵免”（AMPC）政策，以提升业绩。然而，市场环境的变化使这些预期受到挑战。 金融信息公司FnGuide数据显示，LG新能源今年第一季度预计实现营业利润404亿韩元（约合人民币2亿元），同比下降74.3%（去年同期为1573亿韩元）。三星SDI预计第一季度将出现2691亿韩元的营业亏损，连续两个季度陷入赤字。 业内分析认为，随着中国电池企业在欧洲市场的影响力持续增强，韩国电池厂商面临竞争压力。尤其是今年欧盟进一步收紧碳排放法规，这一原本被认为有利于韩企的政策，反而在市场上产生了不同影响。 根据欧盟此前计划，从今年起，新车二氧化碳排放上限将在2021年基础上削减15%，超出部分将按每克95欧元的标准征收罚款。尽管欧盟近期调整了计算方式，改为2027年前以三年平均排放量计算，但排放标准本身并未改变。 面对中国电池企业在欧洲市场的扩张，韩国电池企业对欧盟近期发布的《汽车产业行动计划》寄予厚望。该计划旨在提升欧洲本土电池供应链的比例，并将在未来两年内投资18亿欧元用于扩大电池生产线，以减少对中国供应链的依赖。 然而，业界对这一政策的实际效果仍持观望态度。欧洲整车制造商仍倾向于选择中国产电池，而中国电池企业也在加快欧洲本地化生产布局。 目前，全球最大电池制造商——中国宁德时代（CATL）正与整车企业斯特兰蒂斯（Stellantis）合作，在西班牙建设其第三家欧洲电池合资工厂。中国第四大电池企业中创新航（CALB）上月也宣布将在葡萄牙建设电池生产工厂。 业内人士指出，与美国市场不同，欧洲消费者更倾向于购买小型、高性价比的汽车，因此在电池选择上也更注重价格竞争力，中国产电池更具吸引力。此外，欧盟政策尚未具体落地，目前市场仍处于观望状态，韩国企业是否扩大产能或增加生产线仍有待进一步评估。 LG新能源电网用ESS电池容器【图片来源 LG新能源】

中国依靠政府的大力支持，正在从技术“追赶者”向“先导者”转型，在人工智能（AI）、量子科技、生物、半导体、二次电池等领域迅速崛起，威胁韩国的传统优势产业。韩国的钢铁、石化等支柱行业也受到冲击，可能面临产业重组。 韩国产业研究院10日公开的分析报告显示，在韩国12大主要产业中，全球竞争力较高的目前仅有造船、显示器、家电三大领域，汽车、半导体、钢铁、化学等主力出口产业竞争力仅属“中等”，机器人、生物医疗、3D打印等未来产业更是处于“较低”水平。韩国制造业具备一定竞争力，但在研发、设计、供应链等关键环节较为落后。 自2006年起，中国加强对高科技领域的研发投入，2015年经两会提出《中国制造2025》，推动技术成果产业化。中国国家统计局数据显示，去年中国研发（R&D）投资达4963亿美元，是韩国（1075亿美元）的4.6倍，在经济低迷的情况下，AI、量子计算和生物科技等领域的投入也在增长。 中国半导体产业的崛起尤为显著。2014年起，中国政府推动半导体国产化进程，目前NAND闪存技术已接近韩国，高密度存储、AI芯片、功率半导体等领域甚至领先。系统半导体无晶圆厂（Fabless）方面，中国企业数量已达3500家，是韩国的15倍。2023年国际固态电路会议（ISSCC）论文录用量中，中国大陆（59篇）超越韩国（32篇）、台湾（23篇）和日本（10篇）。 AI投资也已经成为中国的发展重点。全球市场调研机构AIPRM预测，如果维持2023年的投资水平，截至2030年，中国与美国的AI技术差距或缩小至14年，而韩国则会落后中国183年。二次电池方面，中国的技术、设备、材料等环节已实现近90%的国产化。在矿产冶炼环节，中国的全球市场占有率高达60%至90%，负极、正极、电解质、隔膜等核心零部件的市场份额达到55%至85%。 业界原本认为，中国宁德时代（CATL）主导的磷酸铁锂（LFP）电池难以占据主流，但实际上低成本和高能量密度已成功赢得市场。与此同时，中国已开发出半固态电池并实现商业化，而韩国企业原本专注全固态电池开发，现在不得不重新评估技术路线，LG新能源甚至已经投资半固态电池研发。 去年中国政府把六大未来产业培育列为最高优先事项，计划在2027年前建成全球未来产业的战略枢纽。今年两会期间的3月6日，中国宣布设立1万亿元人民币的国家创业投资引导基金，专注投资AI、量子科技、氢电池等领域。 韩国科学技术企划评价院研究员徐行雅（音）指出，中国通过庞大的人才储备和研究资金，在短期内建立起其他国家难以复制的大规模科研基础设施，并集中资源突破国家级核心技术。相比之下，韩国自2000年代起更多依赖市场机制，政府仅提供支持，而未主导产业发展。过去韩国政府主导的汽车、半导体、石化、航空、造船等行业结构调整也已销声匿迹。 【图片来源 网络】

韩国最大电池展会“InterBattery 2025”于3月5日在首尔COEX会展中心盛大开幕，为期三天。今年展会的一大亮点，是中国电池企业比亚迪（BYD）和亿纬锂能（EVE）的首次参展，吸引了业内人士的高度关注。 【摄影 记者 崔锦宁】 作为全球最大电动汽车制造商，同时也是全球第二大动力电池企业，比亚迪的亮相无疑成为焦点。其动力电池技术及储能解决方案备受瞩目，而亿纬锂能作为中国第四大动力电池制造商，也携前沿技术强势登场。中国企业的积极布局不仅彰显了对韩国市场的浓厚兴趣，也折射出全球电池行业日益激烈的竞争态势。 比亚迪近期已在韩国市场销售搭载自家电池的电动汽车，此举被视为中韩两国在电池及电动汽车领域直接交锋的信号。本次展会，比亚迪在展馆一层设立了36平方米（约11坪）的展位，展出重点放在适用于两轮、三轮电动车的电池产品，特别是磷酸铁锂（LFP）电池。展位上，中国团队热情地向访客介绍公司产品，并强调其全球出货量已突破50亿块，涵盖软包、钢壳、圆柱形等多种电池类型。 比亚迪工作人员向访客介绍公司产品。【摄影 记者 崔锦宁】 本次展会上，比亚迪的展位正对着同样首次参展的LG化学与乐天化学集团（包含乐天化学、乐天能源材料、乐天Infracell）。业内人士认为，这一布局象征着中国企业正加速进军韩国市场，或将进一步撼动当地电池产业格局。根据市场研究机构SNE Research的数据，今年1月，中国宁德时代（CATL）和比亚迪的市场占有率合计已达到55.8%。 乐天化学集团展位【摄影 记者 崔锦宁】 除比亚迪外，亿纬锂能也在本届展会首次设立展位。作为全球电池出货量排名第九的企业，亿纬锂能的参展进一步印证了中国电池企业进军韩国的决心。据韩国电池产业协会统计，今年InterBattery展会海外参展企业从去年的115家增长至172家，其中中国企业达到创纪录的79家，占比近一半。 面对中国企业的步步紧逼，韩国三大电池制造商LG新能源、三星SDI和SK On在展会上集中展示最新电池技术，并加速推进“46系列”（直径46毫米）电池的量产计划，包括4680、4695、46120型号，以强化全球市场竞争力，同时应对电动汽车市场需求暂时放缓（Chasm）带来的挑战。 LG新能源设立五大展示区，涵盖Hero电池解决方案、EV电池、非EV电池、未来技术和可持续发展等领域。其中，最新推出的46系列圆柱形电池能量密度达到现有2170电池的五倍，成为本届展会的亮点之一。 LG新能源展示的46系列圆柱形电池。【摄影 记者 崔锦宁】 三星SDI则展出了搭载高性能电池的机器人和自动驾驶汽车，并首次发布46mm直径的圆柱形电池系列。同时，三星SDI重点展示了高电压中镍（Mid-Nickel）电池、磷酸铁锂（LFP）电池，以及一项专注于电池安全性的热扩散防护技术。公司相关负责人表示：“当多个电池连接在一起时，如果某一处发生异常，可能引发连锁反应，我们的技术可以有效阻止问题扩散。” 在三星SDI展台上，现代汽车·起亚的机器人实验室研发的服务机器人“DAL-e”将迎宾并介绍三星SDI的电池产品。【摄影 记者 崔锦宁】 SK On在展会上展示了三种主要电池形态（软包、方形、圆柱形），并首度公开高电压中镍电池。此外，SK On还展出了与SK Enmove合作开发的电动车浸没式冷却技术，以及独家研发的无线电池管理系统（BMS），后者通过无线芯片取代传统BMS电缆，不仅提高冷却液流通性，还能降低泄漏风险。 POSCO Future M在展会上呈现了覆盖原材料—材料—回收的完整供应链，并展示了最新的正极和负极材料技术。展区还设置了脚踏发电体验区，观众可通过踩踏自行车发电，所产生的电量将换算后捐赠给POSCO 1%公益基金。 韩国产业通商资源部长官安德根（右三）在POSCO Future M展位聆听主持人介绍最新技术发展。【摄影 记者 崔锦宁】 LG化学此次展出了韩国首款量产的无前驱体正极材料（LPF），这项技术可直接从定制金属原料烧结生成正极材料，不仅提升了低温输出性能，还减少了研发时间、废水排放和碳排放，具备更高的环保价值。 此外，EcoPro在展会上详细介绍了其印尼一体化正极材料工厂的竞争力，计划在印尼苏拉威西省建设从冶炼—前驱体—正极材料的一体化生产基地。与此同时，公司宣布整合旗下EcoPro CNG与EcoPro Innovation，以进一步优化废旧电池金属提取与锂精炼业务，增强市场竞争力。 韩国锌业（Korea Zinc）在本次展会重点展示其二次电池全产业链布局，并介绍了计划2026年底投产的全能型镍冶炼厂。而LS Electric则携旗下五家子公司展出了下一代储能系统（ESS），该“全能ESS平台”可通过电池和PCS中的传感器实时收集数据，实现用电量预测、故障预防和安全管理。 韩国锌业展位前 【摄影 记者 崔锦宁】 在展会开幕式上，韩国产业通商资源部长官安德根表示，政府将采取多项措施，包括电动汽车税收减免、充电基础设施扩建，并计划在未来将储能系统（ESS）市场规模扩大至现有的15倍，以促进电池市场需求增长。此外，政府正推动本土电池核心材料的生产，特别是在负极材料等关键领域，将提供财政、税收和基金等多重支持，以减少对海外供应链的依赖。 InterBattery 2025不仅展示了全球电池行业的最新技术与趋势，更见证了中韩企业在全球电池市场的正面交锋。面对中国企业的强势进军，韩国企业正加速技术创新与产能扩张，以确保在全球新能源产业竞争格局中的领先地位。

据《Car News China》等媒体20日报道，2024年中国电池市场持续增长，宁德时代（CATL）以45.2%的市场份额保持领先地位，而比亚迪（BYD）以25.1%的份额稳居第二。 2024年，中国动力电池累计装机量达到548.4GWh，同比增长41.5%。其中，三元电池装机量为139GWh，占比25.3%，同比增长10.2%。另一方面，磷酸铁锂（LFP）电池装机量为409GWh，占比74.6%，同比大幅增长56.7%。 仅在2024年12月，中国动力电池装机量达到75.4GWh，同比大增57%，环比增长12.2%。其中，三元电池装机量为14.3GWh，占比19%，同比下降13.4%。而磷酸铁锂电池装机量为61GWh，占比80.9%，同比激增95.1%。 比亚迪市场份额从2020年的15%增长到2024年的25%，在第四季度更是达到26%。相比之下，宁德时代在2024年第四季度的市场份额下降至43%。全年数据显示，宁德时代的总装机量为256.01GWh，而比亚迪为135.02GWh。两家公司在磷酸铁锂电池领域的装机量分别超过151.63GWh和134.84GWh。 【图片来源 韩联社】

在中国宁德时代（CATL）与比亚迪依靠低价电池快速扩大全球市场份额之际，韩国电池“三巨头”LG新能源、三星SDI和SK On正通过技术竞争力寻求市场反击。LG新能源将重点开拓中低端电池市场，三星SDI则致力于全固态电池的商业化以巩固技术优势，SK On则通过正式进军ESS（能源储存系统）领域加速全球市场布局。 据SNE Research于14日公布的数据，2021年1月至11月期间，宁德时代与比亚迪的市场份额从38%增长至53.9%，提升了15.9个百分点。同时，中国企业中创新航（CALB）的市场份额也从2.7%上升至4.6%。中国电池企业的快速崛起得益于其强大的国内市场支持，以及中国整车企业对国产电池的广泛采用，这推动其在亚洲、欧洲和新兴市场的扩张。 相比之下，韩国LG新能源、SK On和三星SDI三家企业的市场份额则从2020年的34.8%降至2023年的23.3%，创下新低。2024年1月至11月期间，三家企业的市场份额为19.8%，较前一年下降3.5个百分点。这是韩企电池市场份额首次跌至10%区间。 面对这一局面，韩国电池三巨头纷纷通过技术创新寻求突破。LG新能源重点开发LFP、LMFP及高压中镍NCM（镍钴锰）电池，以增强在中低端市场的竞争力。LG还成为韩国首家与车企签订电动车用LFP电池供应协议的公司，计划向雷诺供应至2030年的LFP电池。 三星SDI则押注全固态电池这一下一代技术，力争实现领先。全固态电池因其安全性和能量密度优于传统锂离子电池而被视为革命性技术。三星SDI已完成全固态电池试验生产线建设，并向三家车企提供了样品，目标是在2027年实现量产。 SK On则将ESS业务作为核心增长动力，加速布局全球市场。公司在2025年通过组织架构调整将ESS业务上升至首席执行官直管部门，同时与美国IHI TerraSun Solutions签署合作协议，为进入北美市场奠定基础。此外，SK On完成了方形、圆柱形及软包电池的研发，进一步增强了适应多种应用场景的供应能力。 业内人士表示，韩企凭借技术优势正在积极应对CATL与比亚迪的攻势，随着全球电池市场竞争日益激烈，韩国电池企业的未来更加备受关注。 【图片来源 Chatgpt生成AI图片】

韩国电池产业在全球电动车电池市场的竞争力正面临严峻挑战。由于价格竞争力逊于中国，技术开发进度落后于美国和日本，K-电池的全球市场地位进一步下降，陷入苦战。 根据市场调查机构SNE Research日前公布的数据，2024年1月至11月，韩国三大电池企业（LG新能源、SK On、三星SDI）在全球电动车电池市场（不含中国）的占有率同比下降2.7个百分点，仅为45.6%。与之形成对比的是，具有价格优势的中国电池企业如比亚迪、孚能科技、中创新航等，正在包括欧洲、巴西、泰国、以色列和澳大利亚等多个新兴市场迅速扩大供应范围。这种竞争使得韩国企业的市场份额被进一步蚕食。 即便是市场份额第一的中国宁德时代（CATL），也因竞争压力占有率下降了1.5个百分点。与此同时，美国特斯拉和日本丰田-松下合资公司PPES则分别实现了市场份额增长2.1个百分点和0.5个百分点。 韩国电池企业的业绩也受到严重冲击。LG新能源近日公布的2024年第四季度初步财报显示，销售额为6.4512万亿韩元（约合人民币324.43亿元），同比下降6.2%；营业利润则转为亏损，亏损额达2255亿韩元，远低于市场预期。这一情况主要归因于中国产低价电池的快速扩张和电动车市场需求的暂时性放缓。分析认为，SK On和三星SDI的第四季度财报表现也可能低于市场预期。 在新技术领域，K-电池同样面临巨大挑战。全固态电池作为全球电池产业的竞争焦点，被认为能够彻底解决现有电池起火风险，并提供更高性能。然而，韩国企业在该领域的开发进度明显落后于海外竞争者。 美国初创企业QuantumScape计划在今年内实现20GWh（吉瓦时）规模的全固态电池量产，可为近23.8万辆现代艾尼氪（Ioniq） 5车型供电。而韩国的三星SDI预计到2027年才能实现量产，比美国落后约两年。与此同时，日本在本国政府补贴支持下，全固态电池的研发进度也大幅加快，且拥有全球最多相关专利。 业内人士预测，今年至少将有两家企业宣布全固态电池开发成功，市场商业化时间点可能早于预期。 2024年12月18日，在中国厦门市举行的发布演示前，观众们观看来自中国宁德时代（CATL）的下一代电池换电站。【图片来源 AP/韩联社】

韩国电池制造企业正在加速培养电池技术专业人才，以应对全球电动车市场快速增长背景下，中国企业日益增强的竞争力。 据中国媒体报道，三星SDI计划自2026年起与成均馆大学合作，设立韩国首个专门培养电池专业人才的“电池工学系”。该学系每年将招收30名学生，系统教授从电池材料研发到大型部件制造的全流程知识，并为毕业生提供优先进入三星SDI工作的机会。 早在2021年，三星SDI已与首尔大学等6所理工科大学合作，为硕士和博士研究生开设电池课程，并计划未来10年内为700名学生提供奖学金和实习机会。此外，三星集团早在2006年就与成均馆大学合作设立了“半导体系统工学系”，每年培养约60名毕业生，成功构建了产学合作模式。三星SDI希望将这一模式扩展至电池产业。 不仅是三星SDI，其他韩国电池制造企业也在积极行动。SK On总裁李锡熙去年亲自前往首尔大学和高丽大学，与学生分享电池产业的广阔前景和技术潜力，鼓励年轻学子加入电池领域。而LG新能源去年5月在美国纽约举办了“电池技术会议”，吸引了包括麻省理工学院（MIT）在内的40多名硕士和博士研究生，旨在满足其美国工厂扩建对高端人才的需求。 据市场研究机构SNE Research数据，去年中国宁德时代（CATL）的电动车电池市场占有率达到36.8%，同比增长0.9个百分点。而韩国三星SDI、SK On和LG新能源的市场占有率合计下降至20.1%，同比减少3.7个百分点。同样来自中国的比亚迪市场占有率从16%上升至16.8%，继续保持强劲增长势头。 有分析指出，中国在过去10年掌握了全球60%以上的磷酸铁锂（LFP）电池相关专利，形成技术优势。相比之下，韩国企业正努力通过全固态电池等下一代技术寻求突破。 此外，韩国还面临低出生率和人口老龄化的挑战，对年轻高端人才的竞争更加激烈。日本《日经新闻》评论称，“韩国企业加强大学阶段人才培养和招募战略，将对提升其全球电池市场竞争力发挥关键作用。” 中国宁德时代工厂【图片来源 韩联社】

随着中国电池企业在全球范围内扩张版图，与韩国电池企业的竞争日趋激烈。作为全球最大电池制造商，中国宁德时代（CATL）正在加快布局欧洲，并计划在美国建立生产基地。这一趋势令受到电动车市场需求波动影响、业绩承压的韩国电池企业面临严峻挑战。 宁德时代于当地时间10日宣布，与全球第四大汽车制造商斯特兰蒂斯（Stellantis）合作，在西班牙建造磷酸铁锂（LFP）电池工厂。双方将按照5:5股权比例，共投资41亿欧元。新工厂规划年产能50GWh，可满足约70万辆电动车的电池需求，预计于2026年底竣工。这将是宁德时代继德国和匈牙利之后在欧洲的第三座工厂。 《金融时报》（FT）指出，尽管欧洲一直努力减少对中国电池的依赖，但因瑞典电池制造商Northvolt破产，这一目标受挫。与此同时，宁德时代等中国企业正依靠价格更低的磷酸铁锂电池，加速在欧洲等国际市场的扩张。据市场调研机构SNE Research统计，今年前10个月，在全球（不含中国）电动车电池市场中，宁德时代以26.4%的市场占有率超越LG新能源（25.9%），位居第一。而韩国三大电池企业的市场占有率则同比下降了2.7个百分点，仅为45.6%。 为了规避关税壁垒，宁德时代可能在特朗普新一届政府上台后加速推进美国本土化生产。宁德时代董事长兼CEO曾毓群近日在接受路透社采访时表示，“我们此前希望在美国投资，但遭到拒绝。希望未来中美投资能有更多合作空间。”尽管中美贸易冲突持续，但特朗普曾多次表示欢迎中国汽车制造商在美国建厂，这或为宁德时代在美设厂铺平道路。 此外，由于宁德时代是特斯拉的电池供应商，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克或将发挥中美间调解作用。韩国对外经济政策研究院研究员崔在希（音）在近期报告中指出，特斯拉全球约一半的生产和销售发生在中国，中国企业通过特斯拉供应链进军美国市场的可能性不容忽视，这对韩国电池企业构成潜在威胁。 面对中国企业的扩张，韩国电池企业正加紧巩固在美国市场的布局。LG新能源目前在美国已有7座工厂在运营或建设中，包括位于亚利桑那州的53GWh电池厂。三星SDI则计划本月内启动与斯特兰蒂斯合作的印第安纳州工厂生产线，而SK On已在乔治亚州建厂，并计划明年与福特合作新建工厂。 不过，业内人士对中国电池企业能否顺利落地美国仍持观望态度。LG经济研究院首席研究员金世浩（音）认为，中国电池的主要优势在于价格，但在美国本土生产可能面临人工成本和环境规制等挑战。另有分析指出，电池制造不仅依赖技术，还需强大的生产管理能力，中国企业在美国招募和培训当地员工的过程中可能遇到阻碍。 12月10日，宁德时代与全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯签约：双方各持股50%组建合资公司。后排左为斯特兰蒂斯董事长约翰·艾尔坎（John Elkann），右为宁德时代董事长曾毓群。【图片来源 宁德时代】

随着美国和欧洲对中国设置更高的贸易壁垒，中国企业开始将扩张目光转向其他市场，韩国即是其中之一。全球排名第一的中国电池企业宁德时代（CATL）计划在今年年底前在韩国设立法人。这意味着这家中国电池巨头将在曾一度占据全球市场份额第一的韩国电池企业大本营设立据点。 宁德时代相关负责人表示：“计划在今年年底或明年年初完成法人设立，这标志着公司将正式在韩国展开业务。” 宁德时代拟将于2021年在韩国设立的小规模办事处升格为法人。目前为止，宁德时代在中国境外仅在美国、德国、日本、法国和匈牙利设有法人机构。 宁德时代预计明年将以LFP（磷酸铁锂）电池的低价、低起火率以及较长的续航里程为卖点，进一步拓展对现代汽车集团的业务。现代汽车集团旗下的科纳（Kona）和尼罗（Niro）车型已使用宁德时代的NCM（三元锂）电池，而Ray车型则采用了LFP电池。此外，宁德时代在2022年还与日本丰田子公司大发（Daihatsu）签署合作协议，开始进军日本整车市场。 宁德时代还计划与韩国企业在废旧电池回收技术领域展开合作。宁德时代全球法务与战略部门负责人John H. Kwon今年9月访韩并出席相关会议时指出：“韩国在矿物处理技术上具有优势，有望成为电池回收的中心，”并补充称，“宁德时代与韩国企业之间将出现更多合作机会。” 宁德时代计划在2035年前通过回收废旧电池来获取关键材料，以实现从关键矿物资源到电池生产的全链条垂直整合，并在电池循环生态系统中进一步增强竞争力。 对于宁德时代的韩国布局，韩国电池企业高度关注。一位业内人士表示：“如果法人主要以销售人员为主，影响可能有限；但如果配备研发（R&D）人员，并将韩国法人定位为全球市场前沿基地，影响可能会较大。” 宁德时代在韩国设立法人，或为其作为全球性企业扩大影响力的战略之一。另一位业内人士分析称：“为摆脱‘依靠中国政府扶持发展’的形象，宁德时代近年来积极推动海外扩展，”并指出，“宁德时代可能通过与韩国企业的技术合作，进一步巩固其全球电池行业龙头地位。” 韩国对外经济政策研究院（KIEP）中国电动车和电池市场专家崔在熙（音）表示：“今年8月奔驰电动车发生火灾时，消费者认为电池为宁德时代，但实际为全球排名第十的中国孚能科技（Parasis）电池，因而产生了被欺骗的感觉，这也显示宁德时代在消费者中拥有良好口碑。”他指出：“如果宁德时代积极进军韩国电动车市场，可能会对市场产生较大影响。”对于宁德时代与韩国企业合作的可能性，崔在熙预测道：“尽管宁德时代旗下已有废旧电池回收子公司，但在NCM电池回收技术上领先的韩国企业有望成为其合作伙伴，共同在全球废旧电池回收市场争夺领先地位。” 【图片来源 韩联社/路透社】

自去年以来，尽管电动车市场需求趋缓，中国电池企业依然保持了强劲的增长势头。这一趋势预计将持续，或对韩国电池企业的业绩产生不利影响。整车厂商日益倾向于采用价格更具优势的中国磷酸铁锂（LFP）电池，这可能导致韩国电池企业市场份额继续下滑，而中国企业的市场份额则进一步上升。 根据SNE Research的数据，全球电动车电池市场中，中国企业的份额大幅提升，不仅在全球范围内表现突出，在中国以外的市场同样占据了重要地位。一直在中国以外市场居首位的LG新能源，自今年1月以来，已被宁德时代（CATL）超越。宁德时代目前在这一市场中占据25.8%的份额，而LG新能源则以24.4%位居第二。 今年1至8月，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI和SK On在全球（不含中国）的市场份额同比下降2.3个百分点至46.4%。与此相对，中国电池企业宁德时代、比亚迪、中创新航和孚能科技的市场份额则上升3.4个百分点至34.4%。在全球范围内，韩国企业的市场份额也出现了下降，而中国企业的市场份额则持续攀升。 全球主要汽车制造商如特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰、大众和现代汽车纷纷选择宁德时代的LFP电池，这为中国电池企业的增长提供了支持。特别是宁德时代通过向巴西、泰国、以色列和澳大利亚等海外市场出口电池，有效缓解了中国市场的供应过剩问题，并提升了其在全球市场中的份额。 比亚迪也通过垂直整合供应链管理体系，增强了电池供应和整车制造的协同效应，并在海外市场不断扩张其影响力。在海外市场中，比亚迪的Atto 3和Dolphin等车型销量呈现增长态势。 韩国NICE信用评级公司研究员朴钟一（音）指出，由于消费者对电动车价格愈发敏感，整车厂商在确保盈利的同时更加注重成本控制，这使得中国低成本电池成为越来越多企业的选择。他预测，韩国电池企业的高端产品需求可能被低成本产品逐步取代，未来将面临一定的销售压力。 朴钟一还强调，韩国电池企业若想突破当前困境，需开发可与LFP和钠电池抗衡的低成本技术，并将供应链从中国转向北美和欧洲。此外，韩国企业需制定融资计划以满足大规模投资需求，并提升全球生产基地的运营效率，以应对电动车之外的多样化市场需求。 9月11日，人们在德国法兰克福国际汽车零配件及售后服务展览会上参观宁德时代展台。【图片来源 新华社】