随着全球电力基础设施向清洁能源转型，储能系统（ESS）市场迎来爆发式增长，韩国主要电池企业在这一新兴领域的竞争日趋白热化。 其中，作为竞争主战场的北美市场被视为未来ESS增长的核心区域。随着大型科技企业不断加大对数据中心的投资，以及对“非中国本地生产”产品偏好趋势的叠加，相关商业机会正迅速扩大。 LG新能源方面表示，截至去年底，公司在ESS业务领域累计获得超过140吉瓦时（GWh）的订单储备，相关营收同比增长约40%。今年LG新能源设定的ESS新增订单目标为90GWh以上，计划将ESS产能扩大至约60GWh，其中北美地区产能预计将超过50GWh。 近日，LG新能源成功拿下与韩华思路（Hanwha Solutions）的合作，以及规模达5GWh的北美ESS项目订单；公司收购位于加拿大的斯泰兰蒂斯合资工厂，获得可立即投产的本地生产基地。目前，LG新能源是北美地区唯一具备ESS用电池本地生产的企业。在全球ESS装机量90%以上采用磷酸铁锂（LFP）电池的背景下，公司较早建立本地化生产体系，为抢占北美ESS市场奠定了基础。 在电动汽车（EV）市场增长放缓趋势下，LG新能源加快将原有EV电池生产线转向ESS用途。自去年起，公司已在美国密歇根州霍兰德工厂及加拿大斯泰兰蒂斯合资工厂推进ESS量产，近期还计划将密歇根州兰辛工厂及与本田的部分合资产线用于ESS生产。公司目标在ESS业务领域实现三倍以上的营收增长。 顺应这一趋势，三星SDI同样积极扩张ESS产品线与业务基础。以去年第四季度为准，三星SDI的ESS业务实现史上最高季度营收。公司以方形电池为核心产品线，扩大NCA SBB 1.7、LFP SBB 2.0等非中国体系方形ESS产品阵容；并在电池备份单元（BBU）领域占据全球50%的市场份额。 今年三星SDI正推进美国本地ESS生产，并计划实现ESS业务营收同比增长约50%。公司将维持以既有产线为基础的高效投资策略，在ESS产能满负荷运转的同时，推进中长期订单拓展。 SK On也将ESS业务确立为投资组合重构的核心支柱，正着力强化中长期竞争力。今年，公司ESS订单目标为20GWh以上，重点布局北美市场。

据业界30日消息，LG新能源开始向全球六家机器人企业供应电池，以加快在人形机器人市场的布局。业界分析认为，机器人电池市场的竞争核心在于被视为最优解决方案的全固态电池技术研发。目前，韩国三大电池企业均启动相关技术布局，预计自明年下半年起至2030年，围绕全固态电池的商业化竞争将全面展开。 LG新能源首席财务官（CFO）李昌实（音）表示，公司圆柱电池的技术实力已获得业界认可，目前已向六家具备全球领先技术的企业供应产品，并就面向下一代机型的产品规格与量产时间展开磋商。 随着人形机器人受到高度关注，所搭载的电池性能亦成为焦点。分析指出，中国具备成本优势的磷酸铁锂（LFP）电池因能量密度较低、重量较大，难以满足人形机器人的性能需求；相比之下，韩国企业在镍钴锰（NCM）电池领域具备技术优势，高能量密度特性更适用于人形机器人。 人形机器人与汽车在结构上存在显著差异，电池安装空间极为有限。多数产品采用将电池集成于胸腔区域的设计方案，在有限空间内需持续驱动各类传感器、计算模块及执行器，因而对电池的高输出性能提出更高要求。有观点指出，部分中国机器人企业亦开始寻求韩国电池解决方案。LG新能源所提及的六家合作企业中，可能包含中国机器人制造商。 然而，从长期发展来看，占据机器人电池市场的关键仍在于核心技术突破。业界普遍认为，目前全固态电池是人形机器人最理想解决方案。该技术以固态电解质替代传统液态电解质，有望在安全性与空间效率方面实现同步提升，被视为下一代电池技术的重要方向。此前，LG新能源也表示，从高能量密度与安全性角度考量，无负极体系的全固态电池有望成为人形机器人的最优选择。 目前，韩国LG新能源、三星SDI及SK On三大电池企业均在积极推进全固态电池研发。三星SDI于2023年3月在水原SDI研究所建成全固态电池试点产线，并向多家客户提供样品测试，计划于明年下半年实现量产，目标开发能量密度达900Wh/L的硫化物系全固态电池。SK On则于去年9月完成全固态电池试点工厂建设，并将原定2030年的商业化目标提前至2029年。目前正致力于开发能量密度达800Wh/L的全固态电池，长期目标为1000Wh/L。LG新能源方面，将硫化物系全固态电池的商业化目标定于2030年，目前已启动试点产线，并计划于2028年率先推出能量密度达800Wh/L级别的高分子系全固态电池产品。 业内人士分析指出，全固态电池若能率先实现技术突破，将在技术竞争力方面占据一定优势，但最终市场表现仍取决于产品的商业化能力。即便技术推进迅速，若无法实现实际应用，亦难以形成真正的市场价值。

韩国电池巨头LG新能源正式加快布局钠离子电池。该公司已在中国江苏省南京工厂建设钠离子电池试点生产线，标志着其全面加入下一代电池商业化竞争。 据中国电动车专业媒体 CnEVPost 20日报道，LG新能源此举旨在应对锂价波动风险，并抢占低价电动车及储能系统（ESS）市场，通过验证钠离子电池的量产可行性，为未来大规模商用铺路。 LG新能源的钠离子电池项目，采取“韩国+中国”的双轨推进模式。第一阶段，研发工作主要在韩国大田技术研究院进行，并在忠清北道梧仓工厂生产初期原型产品“Sample A”，以完善核心技术与性能指标。 第二阶段，研发成果转移至中国南京工厂，生产完成度更高的“Sample B”，以及量产前阶段的“Sample C”。南京在负极材料等钠离子电池相关供应链方面高度成熟，被认为是推进本地化生产和规模验证的最佳基地。 自2021年宁德时代首次发布钠离子电池以来，该技术在锂价高涨时期一度被视为重要替代方案。尽管近期锂价回落导致市场关注度下降，但从长期资源安全与成本结构来看，钠离子电池再次被视为关键战略方向。 业内普遍认为，钠离子电池具备三大优势：一是资源丰富、成本低廉，钠元素储量远高于锂；二是低温性能和安全性突出，火灾风险较低，适合ESS及入门级电动车；三是性能持续进化，CATL推出的钠离子电池品牌“Naxtra”能量密度已达175Wh/kg，接近当前主流的磷酸铁锂（LFP）电池水平。 此前，钠离子电池市场主要由中国企业主导，包括宁德时代、众钠能源和中科海钠等。随着全球第三大动力电池厂商LG新能源的加入，行业格局正面临变化。LG新能源计划在今年内完成南京试点产线建设并启动样品生产，以阻止中国厂商在该领域形成垄断。 钠离子电池与固态电池共同构成下一代电池技术的两大方向。固态电池能量密度可超过500Wh/kg，但成本高昂，预计2030年渗透率仅约4%。相比之下，钠离子电池虽能量密度较低，但具备明显的成本优势，更适合低价电动车和储能市场。 数据显示，宁德时代与比亚迪生产的电池已搭载在全球70%以上的电动车上。比亚迪去年超越特斯拉，成为全球销量最高的电动车生产企业。LG新能源通过布局钠离子电池，意在打破中国企业在低成本电池领域的主导地位。公司计划构建“高端固态电池—中端锂电池—低端钠离子电池”的完整产品矩阵，覆盖高端、主流与普及型市场。 业内预计，随着LG新能源与宁德时代在钠离子电池领域正面竞争，今年将成为该技术真正进入商业化与规模化应用的关键一年。低价电动车与ESS市场，或将迎来一场围绕“成本与供应链”的激烈争夺战。

随着以美国为中心的能源储存系统（ESS）市场迅速扩张，韩国电池产业正从三元电池体系加快转向磷酸铁锂（LFP）。不仅电池企业，相关材料企业也纷纷重整投资战略。 尤其是在中国产ESS电池高关税政策逐步落地的背景下，韩国企业已全面启动产能布局。业界普遍预测，技术与量产竞争将从2027年起日趋白热化。 据业界17日消息，POSCO Future M于15日召开董事会，正式批准在浦项迎日湾第四一般产业园区建设LFP正极材料工厂。该工厂所生产的LFP正极材料将全部用于ESS领域，计划于明年动工，并在2027年下半年开始量产。 与此同时，公司还将对现有浦项工厂的部分镍钴锰（NCM）正极材料生产线进行改造，转为LFP正极材料生产线，相关替换产线预计将于明年年底开始供货。 此次扩产的直接背景在于北美市场对ESS用LFP电池需求的迅猛增长。长期以来，美国进口的ESS电池及相关零部件主要依赖中国供应。但自明年1月起，中国产ESS电池及材料将被征收最高达48.4%的关税，韩国电池企业的竞争力凸显。 在此形势下，韩国三大电池企业正加快将原有三元电池产线转为LFP电池产线，并同步推进追加投资，力图提高产能。 近期，韩国电池企业的大型ESS订单已陆续落地。三星SDI与美国大型能源企业签署了规模超过2万亿韩元（约合人民币95.3亿元）的ESS用LFP电池供货合同；LG新能源亦达成总额约6万亿韩元的LFP电池合同。尽管具体细节尚未公开，市场普遍推测其与特斯拉签署了ESS相关合作协议。这意味着，韩国三大电池企业的扩产与接单正进一步带动韩国本土电池材料企业同步受益。 此外，直接进军美国本土市场的动向也日益明显。L&F近期已确定在美国密歇根州建设LFP正极材料工厂，计划于明年动工，并于2027年形成量产体系。 业界普遍认为，随着ESS用LFP电池产能在2027年前后集中释放，行业竞争日趋激烈。业内人士表示：“虽然已有多家企业公布ESS用LFP电池的量产计划，但不少企业尚缺乏实际量产经验。2027年将成为LFP量产技术实力的关键检验期。”

LG新能源宣布与梅赛德斯-奔驰达成2.06万亿韩元（约合人民币98.9亿元）规模的电动汽车电池供应协议，向长期以来由中国电池企业主导的中低价位市场发起正面竞争。业内分析认为，在中国电池企业凭借价格优势占据主导地位的中低端电池领域，LG新能源在技术实力基础上进一步强化价格与成本竞争力，为市场反弹创造契机。 LG新能源8日发布公告称，公司即将向奔驰面向北美和欧洲市场生产的车型供应电池。在奔驰提出以成本效率为核心的电动化战略，并快速扩充从入门级到高性能车型的背景下，LG新能源成功巩固作为“核心电池合作伙伴”的地位，同时展现出多层次供应组合的构建能力。 业内人士普遍认为，此次合同供应的电池可能并非此前以高端为中心的圆柱形46系列，而是面向中低端和标准化产品的电池。随着奔驰宣布截至2027年推出40款以上新车型，多价格区间电动汽车的全面生产即将展开，而LG新能源从高电压中镍（Mid-Ni）软包电池到磷酸铁锂（LFP）电池均具备覆盖能力，两者供需高度契合。 此次供应合同是梅赛德斯-奔驰董事长康林松（Ola Källenius）上月访韩与LG集团高层会面后公布的首个正式合作成果，同时成为双方加强合作的信号。当时康林松表示：“梅赛德斯-奔驰与LG共享基于创新、品质和可持续性的愿景。双方会结合各自优势，共同打造引领全球汽车产业新标准的产品。” 随着全球整车企业加速摆脱对中国电池和零部件的依赖，这一趋势也为韩国电池企业带来机会。近来电动汽车需求增长乏力，但“去中国化”趋势仍在加速，因此韩国电池三巨头在中长期供应链中重新发挥重要角色的可能性正在增加。 尤其是美国与欧洲整车企业对主要应用于普及车型的LFP电池高度依赖中国供应商深感忧虑，正在积极推进供应来源多元化。在这一空白市场中，韩国企业正在迅速攻占份额。LG新能源2024年与雷诺汽车签署LFP供应合同，成为国内首家进入电动汽车用LFP市场的企业，正式与中国电池企业展开直接竞争。 在近期中国的价格攻势下，韩国电池行业市场份额有所下降，但此次大额订单有望带来反弹。全球市场调研机构SNE Research数据显示，今年1至10月全球电动汽车用电池市场（中国内需除外）使用量达到377.5GWh，同比增加28.5%。同期韩国电池三巨头全球市场份额为37.6%，同比下降6.3个百分点，但通过拓展LFP与ESS组合，有望实现反弹。

韩国电池企业正积极扩大在美国本土的产能布局，以抢占快速增长的能源储存系统（ESS）市场。随着美国计划从明年起对中国电池加征高额关税，韩国电池企业有望迎来反转机遇。 据电池业界7日消息，目前韩国企业在美国本地生产的ESS磷酸铁锂（LFP）电池价格约为90美元/千瓦时（kWh），较中国LFP电池在美国的销售价格高出约30美元。中国LFP电池的登陆价目前仅为60美元/kWh。 长期以来，中国电池企业凭借价格优势主导美国ESS市场。去年，美国ESS总进口额为186.67亿美元，其中从中国进口的金额高达131.24亿美元，占比70.3%；而从韩国进口的金额仅为12.81亿美元，占6.86%。 然而，这一格局有望从明年开始迎来反转。美国目前针对中国实施包括301调查措施、芬太尼关税及普遍关税等，总计达30.9%。明年1月起，美国将“301条款”关税税率从现行7.5%上调至25%，从而整体关税负担将高达48.4%。 韩亚证券研究员金贤洙（音）表示：“若叠加各类关税，中国电池的实际成本将升至103美元/kWh左右。考虑到客户可享受投资抵税政策（ITC），韩国企业或进一步受益。” 受此影响，韩国主要电池企业正加速扩大在美国本土的产能。LG新能源正在探讨将与加拿大Stellantis的合资电池公司NextStar Energy电动汽车电池产线转为ESS专用方案。今年2月，该公司已启动密歇根州工厂向LFP电池ESS基地的转型，并建立本土LFP生产线。 三星SDI则在与Stellantis的合资工厂StarPlus Energy，将部分三元系（NCA）电池生产线转换为ESS专用产线，并于近期开始投入运营。公司计划明年进一步扩充LFP电池产线。 SK On也在推进SK电池美国公司（SKBA）工厂部分产线的改造，并考虑根据未来市场需求，将合资工厂及其他产线逐步转向ESS。 业内人士指出：“美国对中国征收高关税，实际上传递出‘不使用中国产品’的信号。目前能在美国本土稳定供应ESS电池的企业，除韩国三大电池企业外，仅剩少数日本厂商。”

全球最大的电池生产商宁德时代董事长曾毓群将出席本月底在韩国庆州举行的亚太经合组织（APEC）领导人非正式会议，与现代汽车集团探讨下一步合作方案。 现代汽车集团此前一直在中低价位电动车型上搭载宁德时代动力电池，但近来开始在基于E-GMP平台的内销车型E-GMP起亚EV5上也开始使用宁德时代电池。业界认为借曾毓群访韩契机，现代汽车有望进一步扩大搭载宁德时代电池的规模。 曾毓群将在APEC峰会期间与现代汽车集团高层会晤，具体时间与地点仍在协调中。不仅是现代集团，宁德时代还计划与电池材料供应商SK集团、LG集团等会面。 曾毓群访韩前，宁德时代已派出采购及工程团队先行访韩走访合作伙伴。今年第一季度，宁德时代成立韩国分公司，加快布局在本地的业务网络。 现代汽车在科纳（KONA）、Niro、Ray等中低价电动汽车上使用宁德时代生产的磷酸铁锂（LFP）电池，这些车型均未采用现代汽车集团的电动车专用平台E-GMP。 最近开始正式销售的起亚EV5受到业界广泛关注，EV5作为作为基于E-GMP平台的车型，是首款在韩国销售并搭载宁德时代三元锂（NCM）电池的车型，三元锂电池市场一直是韩国企业的天下，因此现代汽车此次的选择引起业界广泛关注。 预计现代汽车集团将以欧洲市场销售车型为中心，进一步扩大宁德时代电池的装机量。欧洲电动汽车市场近来发展迅速，也是中国电动汽车生产商争相开拓的热土。宁德时代匈牙利工厂将于今年年底竣工，明年起正式投产。 从现代汽车集团立场上来看，为了在欧洲市场与中国电动汽车厂商竞争，有可能选择价格比韩国电池厂商低10%-20%的宁德时代电池。现代汽车计划明年在欧洲推出小型电动车艾尼氪3以扩大市场份额，这款车型将在土耳其工厂生产，起亚则计划于明年再斯洛伐克工厂生产面向欧洲市场的EV2小型电动汽车。

在电动汽车产业迅猛发展之后，作为下一代核心增长引擎的能源储存系统（ESS）市场，正日益成为全球竞争的战略要地。面对中国企业在全球ESS领域的强势主导地位，韩国电池产业正积极借助北美市场的拓展以及政府主导的ESS项目布局，努力增强自身竞争力，以寻求新一轮增长动力。 市场调研机构SNE Research于19日发布的数据显示，当前全球ESS市场已基本形成中国企业主导的格局。其中，宁德时代（CATL）以37%的市场占有率位居首位，亿纬锂能（EVE）、比亚迪（BYD）、中创新航（CALB）及国轩高科（Gotion）分别占据13%、9%、7%和6%的市场份额。相比之下，韩国三大电池企业（三星SDI、LG新能源、SK On）的全球合计市场份额目前仅维持在个位数水平。韩国电池产业在全球ESS市场的占有率从2020年的55%骤降至2024年的约6%。 分析认为，北美市场有望成为韩国电池企业实现突破的关键。据彭博新能源财经（BNEF）预测，美国ESS市场规模预计将从2023年的51吉瓦时（GWh）迅速增长至2030年的485吉瓦时，并进一步在2035年达到976吉瓦时。特别是在美国对中国产电池加征高额关税、削弱中国产品价格竞争力的政策背景下，韩国三大电池企业市场份额有望持续扩大。 据悉，LG新能源于今年5月率先将位于北美的荷兰工厂从电动汽车生产线转为ESS专用产线，并正式启动量产；三星SDI则通过与Stellantis的合资工厂，于本月启动本地化生产；SK On也计划于明年下半年在乔治亚州工厂启动ESS生产。 iM证券研究员郑元石（音）指出，随着美国对“被禁止外国实体”（PFE）的监管力度加强，市场对韩国电池的替代需求正急剧上升。预计自2026年起，美国政府对中国ESS产品的限制将进一步收紧，或将为韩国电池企业带来新的发展机遇。 同时，韩国政府启动长周期ESS项目招标也为本土电池产业注入了新的增长动力。韩国ESS市场在2018年前曾占全球新增装机容量的一半，然而由于盈利能力不足及安全事故频发，自2019年起陷入停滞。随着韩国政府设定到2038年实现23吉瓦的ESS供应目标，并从今年起每年组织ESS项目招标，市场有望重新步入增长轨道。 在今年5月进行的首轮招标中，共选定覆盖全国八个地区、总计563兆瓦规模的ESS建设项目。其中，三星SDI成为六个项目的优先谈判对象，拿下约76%的总供货份额。业内预计，在第二轮招标中，三星SDI将持续主打三元系（NCA）电池产品，而LG新能源与SK On则将凭借具有成本优势的磷酸铁锂（LFP）电池参与竞争。 由于从中标到正式供货的周期超过一年，LG新能源与SK On正积极调整生产布局，计划将部分生产基地转回国内或扩大ESS专用产线，以应对下一轮投标。业内人士表示，与电动汽车市场相比，ESS市场发展趋势更为稳定、项目规模更大、盈利性更高。韩国三大电池企业及其他主要厂商积极参与长周期ESS项目，将有助于推动国内电池产业的持续成长，并加速国家能源结构转型进程。

韩国汽车研究院17日发布《钠，能否成为EV扩张的未来动力》报告指出，中国动力电池龙头企业宁德时代（CATL）近日公开的新一代钠离子电池，有望成为电动汽车发展的全新动力。 报告显示，宁德时代今年4月在一场活动中推出“钠新”钠离子电池。这是继2021年发布首代钠离子电池后，宁德时代时隔四年推出第二代产品，并计划在今年12月实现量产。 与传统锂电池相比，钠离子电池生产成本更低，热化学稳定性更高，起火风险较小。在零下40摄氏度环境中，钠离子电池也能保持90%以上电量，低温性能优势明显。钠资源储量丰富，在地壳中的储量约为锂的1200倍，并且可以从海水中提取，价格和供应更有保障。相比之下，锂在高纯度精炼环节的产量有65%以上集中在中国，导致价格和供应易受波动影响。 报告认为，在全球整车企业加快推进电池多元布局的背景下，钠离子电池日益成为重要选择。业内人士指出，这类电池有望在低成本电动汽车、两轮车、极地和高山等特殊环境车辆以及微出行工具等领域率先应用。发展路径与中国磷酸铁锂（LFP）电池快速取代三元电池并取得市场主导地位的情况类似。 市场调研机构SNE Research数据显示，全球电动汽车市场中LFP电池份额由2019年的10.4%升至2021年的34.4%，去年突破52%，呈现快速增长趋势。韩国汽车研究院报告分析认为，钠离子电池在价格和安全方面具有优势，未来可能像LFP电池一样迅速扩大市场份额。 同时，报告也指出，钠离子电池能量密度低于锂电池，续航里程相对较短，生产体系尚未完善，实现普及还需时间。韩国汽车研究院首席研究员车道元（音）表示，应该正视以锂为核心的电池战略局限，及早制定应对市场长期变化的对策。他强调，需要统筹考虑价格竞争能力和供应链稳定性，推动形成全面均衡的发展战略。

韩国电池制造商SK On与福特汽车合资成立的电动汽车电池公司BlueOval SK，于20日在美国肯塔基州格伦代尔的肯塔基1号工厂启动首次商业化生产。 据SK On和外媒近日报道，该工厂投产后将率先供应约37吉瓦时（GWh）电池，用于福特电动皮卡“F-150 Lightning”和电动货车“E-Transit”。未来，还将为福特和林肯即将推出的新款电动车型提供电池。 BlueOval SK成立于2022年7月，计划总投资114亿美元，在美国肯塔基州和田纳西州建设三座电池工厂。其中，田纳西工厂预计于明年投产，肯塔基2号工厂的量产时间尚未确定。公司方面表示，将根据市场需求与经营环境，灵活决定后续工厂的投产安排。 随着肯塔基1号工厂投产，SK On在美国的生产能力进一步提升。除佐治亚州的自有工厂“SK电池美国”外，公司在北美已建立起更为稳固的生产体系。据悉，自2022年投产以来，“SK电池美国”的电池生产线一直保持满负荷运转，为公司在北美市场的稳健增长提供了有力支撑。 与此同时，福特也借助此次投产，显著提升了电池供应的稳定性。该公司近期宣布，将推出搭载磷酸铁锂（LFP）电池、售价约3万美元的中型电动卡车。再加上由合资工厂生产的镍钴锰（NCM）电池，福特的电动车战略布局将更加多元化。 BlueOval SK首席执行官（CEO）迈克尔·亚当斯（Michael Adams）表示：“肯塔基1号工厂的投产，标志着我们具备量产面向下一代电动车的电池能力，这对巩固我们在全球电池市场的地位具有重要意义。”