世界的海上航道长期以来一直固定不变。要将货物从亚洲运往欧洲，通常需要经过中国海和马六甲海峡，进入印度洋，然后经过红海和苏伊士运河进入地中海。这条航线是全球海上贸易的重要依赖。美国在印度-太平洋和中东地区维持强大的海军力量，也与这条海上交通线的安全性密切相关。
然而，这一秩序正面临裂痕。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断增加，中东的军事紧张局势蔓延至霍尔木兹海峡，导致原有航线的安全性受到威胁。一些航运公司开始选择绕过非洲好望角，而不是通过苏伊士运河。这使得航程延长，运输时间增加，燃料和保险费用上升。最重要的是，货物的到达时间变得难以预测。
韩国也在努力开拓北极航线。22日晚，2758TEU级（1TEU为一个20英尺集装箱）的“潘星阿克罗”（PANSTAR ACRO）号鸣响汽笛，驶离釜山港。这是韩国航运公司首次使用集装箱船航行北极航线。预计阿克罗号将在30日左右进入北极海域，并于下月7日左右通过。之后将依次停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，并预计于10月5日左右返回釜山新港。预计这条航线比现有的苏伊士运河航线短约7000公里，能将到达欧洲的时间缩短约10天。
韩国海洋水产部表示，将通过此次航行获取数据，仔细验证北极航线是否具备替代现有航线的经济性和安全性，并分析货物保障、航行准时性、保险和金融成本等，以明确2030年目标下定期航线建设所需的任务。
为何现在关注北极？
北极航线过去并未受到航运业的广泛关注。主要原因是许多航段因海冰而难以航行，无法在没有破冰船的情况下进行航行。此外，国际油价下跌也降低了因缩短距离而带来的燃料节省效果。然而，最近对北极航线的关注突然增加，主要有两个因素。一是气候变化。全球变暖导致北极海冰迅速减少，夏季几个月内形成了大型船舶可以通过的物理条件。根据挪威船舶追踪机构“北极圈物流研究所”（Centre for High North Logistics）的数据，去年通过东北航线的船舶达88艘，通航次数达到103次。与2024年的97次和2022年的43次相比，这一数字在短短2-3年内翻了一番。
另一个因素是地缘政治的不安。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断，主要航运公司选择绕过非洲好望角而非通过苏伊士运河。与此同时，霍尔木兹海峡周边的中东军事紧张局势加剧，使全球航运业深刻体会到“一处受阻，整体动摇”的风险。船只延误几天，汽车零部件工厂的生产线可能会停滞。在这种情况下，企业所需的不是最低运费，而是在危机发生时能够立即转向的“第二条路”。
中国已走在前面
中国海传奇航运计划从8月15日至10月3日，使用7艘集装箱船进行8次航行。运输时间预计为20至22天，比经过苏伊士的航线缩短约15天。运输的货物包括电动车、锂电池、太阳能相关产品等，这些都是中国向欧洲大量出口的高附加值商品。由于这些货物对运送时间的可预测性要求较高，中国将北极航线视为一个全面的集装箱物流网络进行实验，而不仅仅是原材料的运输通道。
中国在2018年通过北极政策，将自己定义为“近北极国家”，宣称将参与北极的经济、科学和航道开发。中国的考量有三方面：降低对马六甲海峡、红海和苏伊士运河等瓶颈点的依赖，增强与因乌克兰战争而与西方关系疏远的俄罗斯的能源合作，以及在航道完全开放之前积累航行经验、港口知识和破冰船技术的战略性先发优势。中国不仅向北极派遣集装箱船，还派遣破冰船和研究船，扩展与俄罗斯北极地区如摩尔曼斯克等港口的连接网络。中国并不是在等待航道开放后再进入，而是参与到航道形成的过程中。
韩国的困境……需与俄罗斯协商才能航行
然而，韩国此次的试航面临着中国所没有的问题。东北航线大部分区域在俄罗斯管辖之下，因此在寻求俄罗斯的合作过程中，可能与西方对俄罗斯的制裁发生冲突。根据路透社的报道，潘星阿克罗号要通过北极航线，韩国必须与俄罗斯协商并获得航行所需的许可，而这一点可能会引发与西方盟国的摩擦。一位欧洲外交官提到，西方希望孤立俄罗斯，并不希望与俄罗斯有任何关联，这一担忧已通过外交渠道传达给韩国政府。
问题并不仅限于不便的目光。北极航运专家指出，如果在航行过程中遇到冰层困住等突发情况，韩国向俄罗斯请求帮助可能会触及对俄制裁的风险。这意味着一艘船的航线选择可能会扩大为外交和安全问题。
韩国在维护与美国及其他西方盟国关系的同时，又必须踏入没有俄罗斯合作无法开启的航线，这一结构与中国在与俄罗斯的紧密关系中没有任何限制的利用方式截然不同。潘星的相关人士对路透社表示，中国在这一航线中寻求“先发优势”，因此韩国的航行显得更加紧迫，但在这种紧迫性与与西方的摩擦担忧之间，韩国政府如何保持平衡将是此次航行带来的又一课题。
全球大型航运公司为何不行动？
在这里，自然会产生疑问。如果北极航线如此有吸引力，为什么像马士基、CMA CGM、哈帕格-劳伊德等全球大型航运公司不积极参与？答案正是源于前面提到的韩国困境。首先是俄罗斯风险。北极航线的相当一部分区域沿着俄罗斯海岸航行，航行需要获得俄罗斯当局的许可和破冰船的支持。然而，俄罗斯正受到西方制裁。航线的使用本身并不能简单地视为制裁违规，但在与俄罗斯机构和企业的交往过程中，保险、再保险和金融交易可能会受到影响。与全球各地的金融机构、货主和保险公司有联系的大型航运公司对这一风险更加敏感。
其次是环境和安全。北极海域冰层移动，天气变化剧烈，发生事故时救援难度大。GPS和通信可能不稳定，港口或维修、救援设施也不足。第三是经济性。20天能到达并不意味着便宜。船舶尺寸受限会提高单位运输成本，加上破冰船支持和保险费用，成本负担会更大。前海军军官崔惠媛在学术期刊《海洋政策研究》中发表的研究结果显示，北极航线的单位运输成本反而上升。崔女士还指出，北极航线并不是全年可用的航道，而是仅在冰雪融化的夏季三个月左右，集装箱船才能航行。
韩国的第一步，需测试哪些内容
在这样的条件下，韩国刚刚起步。通过政府支持的招标，潘星被选为试航运营商，HMM方面购置了集装箱船并进行了极地航行的改装，船员由20名韩国人和印尼人组成。李在明政府设定了以此次试航为基础，将釜山打造为全球航运中心，并计划在2030年前将北极航线发展为定期商业航线的目标。
此次北极试航中，我们首先要确认的是实际的经济性。距离缩短并不意味着成本降低。燃料费用、破冰船支持费用、保险和再保险费用、支付给俄罗斯的航行相关费用、港口等待时间等都需要综合考虑，才能得出真实的成本。第二是准时性。如果因冰层和天气条件导致航程延误三四天，那么对货主而言，实际到达时间远比“20天”这个数字重要。第三是回程货物。前往欧洲时可能能装满货物，但回程时如果缺乏货物，定期航线的盈利能力自然会下降。因此，必须扩展与俄罗斯、北欧和中亚的货物网络，以实现双向货物流动。
将釜山打造成北极航线“枢纽”
韩国若仅仅以追赶中国的方式，难以缩小差距。中国已经建立了一个船舶、港口、能源和资本交织的网络，而韩国则刚刚在确认商业可行性阶段。因此，随着北极航线的活跃，位于航道上的釜山港将自然受到关注，成为新的海上物流中心。因此，以釜山港为中心构建物流生态系统，抢占北极航线，将是政府目标实现“全球海洋强国”的起点。去年12月，现政府成立首年，海洋水产部迁至釜山，正是为了实现这一国家任务的第一步。
乐观与怀疑
韩国还有一个其他国家没有的变量，那就是朝鲜。自釜山出发的船只要进入北极航线，必须经过日本海，然而如果半岛周边的军事紧张加剧，这一段的安全性可能会成为问题。如果因北朝鲜的威胁而必须绕过日本列岛外侧，那么北极航线所带来的距离缩短效果将会减弱。因此，韩国的北极航线战略不仅仅依赖于海洋水产政策。与西方的关系、与俄罗斯的协商、朝鲜的变量交织在一起，外交、安全、产业和能源政策必须共同推进。
围绕北极航线的争论存在两种极端观点。一种是乐观论，认为苏伊士运河的时代结束，北极航线的时代已经来临；另一种是怀疑论，认为由于冰层和制裁，现实性不强。韩国所需的不是对北极航线的夸大乐观预测，也不是轻率的悲观。此次试航应作为冷静的实验，逐一验证成本、风险、准时性、货物、制裁和安全问题，并将其与国家层面的物流战略相结合。
谁能将新的海上航道发展为可持续的产业和国家物流网络，将是北极航线竞争的关键。
作者简介
▷《韩国时报》记者 ▷路透社高级特派员 ▷路透社编辑 ▷首尔外信记者俱乐部会长 ▷《亚洲经济》全球总部主任 ▷《亚洲经济》评论员
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
