LG新能源宣布与梅赛德斯-奔驰达成2.06万亿韩元（约合人民币98.9亿元）规模的电动汽车电池供应协议，向长期以来由中国电池企业主导的中低价位市场发起正面竞争。业内分析认为，在中国电池企业凭借价格优势占据主导地位的中低端电池领域，LG新能源在技术实力基础上进一步强化价格与成本竞争力，为市场反弹创造契机。 LG新能源8日发布公告称，公司即将向奔驰面向北美和欧洲市场生产的车型供应电池。在奔驰提出以成本效率为核心的电动化战略，并快速扩充从入门级到高性能车型的背景下，LG新能源成功巩固作为“核心电池合作伙伴”的地位，同时展现出多层次供应组合的构建能力。 业内人士普遍认为，此次合同供应的电池可能并非此前以高端为中心的圆柱形46系列，而是面向中低端和标准化产品的电池。随着奔驰宣布截至2027年推出40款以上新车型，多价格区间电动汽车的全面生产即将展开，而LG新能源从高电压中镍（Mid-Ni）软包电池到磷酸铁锂（LFP）电池均具备覆盖能力，两者供需高度契合。 此次供应合同是梅赛德斯-奔驰董事长康林松（Ola Källenius）上月访韩与LG集团高层会面后公布的首个正式合作成果，同时成为双方加强合作的信号。当时康林松表示：“梅赛德斯-奔驰与LG共享基于创新、品质和可持续性的愿景。双方会结合各自优势，共同打造引领全球汽车产业新标准的产品。” 随着全球整车企业加速摆脱对中国电池和零部件的依赖，这一趋势也为韩国电池企业带来机会。近来电动汽车需求增长乏力，但“去中国化”趋势仍在加速，因此韩国电池三巨头在中长期供应链中重新发挥重要角色的可能性正在增加。 尤其是美国与欧洲整车企业对主要应用于普及车型的LFP电池高度依赖中国供应商深感忧虑，正在积极推进供应来源多元化。在这一空白市场中，韩国企业正在迅速攻占份额。LG新能源2024年与雷诺汽车签署LFP供应合同，成为国内首家进入电动汽车用LFP市场的企业，正式与中国电池企业展开直接竞争。 在近期中国的价格攻势下，韩国电池行业市场份额有所下降，但此次大额订单有望带来反弹。全球市场调研机构SNE Research数据显示，今年1至10月全球电动汽车用电池市场（中国内需除外）使用量达到377.5GWh，同比增加28.5%。同期韩国电池三巨头全球市场份额为37.6%，同比下降6.3个百分点，但通过拓展LFP与ESS组合，有望实现反弹。

随着全球电动汽车消费趋势的深化，韩国进口车市场格局正迎来结构性变化。根据韩国进口汽车协会（KAIDA）1日前发布的统计数据，11月韩国新注册进口车中，特斯拉以7632辆的销量稳居榜首，领先第二名宝马（6526辆）近1000辆。奔驰、沃尔沃分列第三、四位，而中国品牌比亚迪则以1164辆的销量首次进入月度前五位，展现出中国新能源汽车品牌的迅猛成长势头。 数据显示，比亚迪自今年1月正式进入韩国市场以来，销量持续攀升，9月位列进口车销量第七位，10月升至第六位，11月更进一步跻身前五位，呈现出节节攀升势头。11月新注册量较10月（824辆）大幅增长41.3%，反映出市场对比亚迪品牌与产品接受度的提高。 这一变化背后，是韩国进口车市场能源结构的显著转型。在11月新注册的进口乘用车中，混合动力车型以1.5064万辆占据51.3%的份额，纯电动车型也达到1.0757万辆，占比36.6%。二者总计占当月新注册进口车总量的近九成，意味着每10辆新注册进口车中，约有9辆为新能源车型。相比之下，传统汽油车与柴油车合计占比仅约12%，市场向绿色出行转变的趋势已十分清晰。 纵观整体市场，11月韩国进口乘用车新注册总量达到2.9357万辆，较去年同期增长23.4%；今年1至11月累计注册量也同比增长16.3%，达到27.8769万辆。在整体市场扩张背景下，电动化与智能化车型成为拉动增长的核心动力。 行业观察指出，以往韩国进口车市场长期由高价燃油车主导，但当前消费者明显转向更环保、科技配置更高的新能源车型。特斯拉的持续领跑与比亚迪的快速上升，不仅体现了电动车品牌之间的竞争加剧，也预示着以中国车企为代表的新能源汽车势力在全球市场的影响力逐渐扩大。 随着韩国政府持续推进碳中和政策与电动汽车补贴，预计未来新能源进口车的占比还将进一步扩大，市场排名也可能随着产品力与品牌认知的变化而继续重构。如何在快速增长的电动化赛道中构建可持续的竞争力，将成为全体车企面临的共同课题。

市场调查机构SNE Research最新数据显示，今年1月至10月，全球新注册电动汽车（含插电式混合动力汽车）总量达1710.2万辆，较去年同期（1362.5万辆）增加约350万辆，同比增长约25.5%。 比亚迪以332.2万辆的销量稳居全球第一，同比增长4.8%。SNE Research分析指出，比亚迪通过在欧洲（匈牙利、土耳其）和东南亚（泰国、印尼、柬埔寨）新建或扩建工厂，灵活应对关税与补贴政策变化，同时拓展商用车和小型车产品线，持续扩大全球影响力。 吉利集团以178万辆销量位列第二，同比大幅增长64.7%,要得益于小型电动车市场的热度以及旗下高端品牌极氪等的强劲表现。 特斯拉以130.8万辆的销量位居第三，同比下降7.7%。主力车型Model 3和Modle Y销量下滑是影响因素，欧洲市场和中国市场销量分别下降20.5%和8.4%。在北美市场，由于消费者税收抵免政策提前结束，9月底销量也同比下降8.4%至51.6万辆。 现代汽车集团以约52.9万辆的销量排名全球第八位，同比增长15.1%。在纯电动车型领域，现代艾尼氪5和起亚EV3成为主要增长动力，新推出的Casper EV、EV5及Creta Electric等小型和战略车型也获得积极市场反响。在北美市场，现代汽车集团以14.8万辆的交付量位列第三，仅次于特斯拉和通用汽车，在整体市场下滑13%的背景下仍领先于福特、Stellantis、丰田及大众等竞争对手。 从各地区来看，中国市场以1089.4万辆的销量领跑全球，同比增长24.2%，占全球总量的63.7%。尽管内需增长放缓，但中低价位普及型电动车需求持续旺盛，商用车电动化进程也在稳步推进。 欧洲市场销量为335.7万辆，同比增长32.9%，占比19.6%。北美市场销量为155万辆，同比增长4.7%，但份额下降1.8个百分点至9.1%。税收抵免政策结束后，10月销量环比骤降50%，同比下跌30%。中国以外的亚洲市场销量达97.3万辆，同比激增56%，占比5.7%。 SNE Research指出，全球电动车市场虽保持增势，但受各地需求结构与政策环境影响，区域差异日益明显。中国兼顾内需与对外平衡的政策导向，预计将对全球电动车价格体系、供应链重组及贸易规范产生深远影响。

群雄逐鹿的韩国汽车市场再迎一位重量级入局者，中国吉利汽车集团旗下的高端电动车品牌极氪正式宣布进军韩国。 2日，极氪汽车在位于中国杭州的总部与KCC Mobility等四家韩国合作客户签署举行经销商签约仪式，这些企业均拥有数十年代理分销奥迪、奔驰、沃尔沃等全球高端品牌的经验。 极氪汽车将以经销商合作网络为基础，最早于明年第一季度在首尔等首都圈地区建设展厅，正式开始销售。今年2月，极氪成立韩国法人，并启用奥迪韩国前社长林铉基（音）为代表，为进入韩国市场做前期准备。 极氪是中国吉利汽车集团旗下的高端电动汽车品牌，与沃尔沃、极星等共同使用电动汽车专用平台“浩瀚”（SEA）。不仅拥有极具竞争力的价格，同时还具备欧洲汽车水平基础。 极氪汽车在韩国市场发布的首款车型可能为中型纯电SUV“极氪7X”，这款车对标现代艾尼氪5、起亚EV6等。具备宽敞的车内空间、豪华内饰和高性能电池系统，瞄准受韩国消费者青睐的“家用SUV”需求。 中国汽车品牌接连进入韩国市场，背后有迫切的国内外环境因素。目前，中国内需市场因超过100家的电动汽车企业“内卷”而处于严重的供大于求局面。海外市场中，美国从去年9月起对中国产电动汽车征收100%的关税，实际上对中国电动汽车关闭进口大门。欧盟也宣布对中国产电动汽车征收最高45.3%的关税，因此中国电动汽车企业将目光转向充电基础设施完善、地理位置相近的韩国市场。 今年4月进军韩国市场的比亚迪凭借“ATTO3”、“海豹”等中低价车型，年销量目标5000辆已近在眼前。小鹏汽车也将于明年推出中型SUV“G6”。 随着从低价车型到高端车型的中国电动汽车产品矩阵日益完善，韩国本土汽车的市场空间可能会进一步遭到挤压的忧虑之声不断。业界相关人士表示，高端品牌极氪的入局，将是判断中国品牌能否满足韩国消费者期望值的重要试金石。

随着欧洲环保法规愈发严格、电动汽车市场迅速扩张以及中国品牌强势崛起，现代汽车与起亚今年在欧年度销量预计继去年之后再度下滑。两家公司计划明年推出欧洲专属车型，加强本地化战略以重振销售。 据欧洲汽车制造商协会（ACEA）27日数据，今年1至10月，现代汽车和起亚在欧洲共售出87.9479万辆汽车，同比减少2.8%。其中，现代汽车售出44.3364万辆，同比减少1.5%；起亚售出43.6115万辆，同比减少4.1%。去年两家公司在欧销量约106万辆，为2020年以来首次出现减少，按照趋势可能连续两年下滑。 欧洲汽车市场今年在碳排放管控加强等政策推动下，整体呈现以电动汽车为中心的增长势头。1至10月欧洲汽车销量总计1102.514万辆，同比增长1.3%。从能源类型来看，纯电动增长26.2%，插电式混合动力增长32.9%，混合动力增长14.2%，汽油下降18.9%，柴油下降24.1%。其中10月纯电动销量同比增长高达32.9%。 业内人士指出，欧洲监管机构遏抑内燃机车、扶植电动汽车，加上产业结构重组等因素共同作用，导致欧洲电动汽车市场迅速膨胀。车企也在加速调整产品结构，以应对法规要求。 现代与起亚电动汽车销量维持两位数增长，但在中国品牌强势进入与欧洲本土品牌扩张电动汽车产品之间背腹受敌，市场空间受到挤压。今年1至10月现代与起亚在欧洲的市场份额为8%，较去年同期下降0.4个百分点；10月单月份额降至7.5%。 电动汽车表现则相对亮眼。现代汽车电动车型累计销量6.6747万辆，同比增长47.6%；起亚电动车型累计销量8.6414万辆，同比增长56.2%。其中，小型电动汽车贡献显著。起亚EV3今年在欧销售5.5285万辆，为两家公司电动汽车中销量最高车型，位列上半年欧洲电动汽车销量排行第六。 竞争对手中，中国最大电动汽车厂商比亚迪（BYD）今年在欧销售13.839万辆，同比暴增285%，市场份额从0.5%升至1.6%。上汽集团（SAIC）在欧销售25.025万辆，同比增长26.6%，份额从1.7%增至2.2%。 为扭转下滑趋势，现代与起亚计划明年推出专为欧洲研发并在欧洲生产的电动车型。现代汽车明年发布艾尼氪（IONIQ）3，起亚推出EV2，均为本土化战略车型。起亚还计划扩大EV4掀背版等车型在欧洲的本地生产。此外，捷尼赛思GV60 Magma等高性能电动车上市，以及参与汽车赛事，也成为推动欧洲销售增长的助力。

在现代科技与国防产业的关键构件中，所谓“稀土”“永磁材料”早已不再是冷门原料，而是决定全球竞争格局的战略资源。近日，中国对稀土供应链的控制力度骤然升级，从单纯的原料出口限制，扩展至涵盖加工、合金、设备、技术乃至海外使用规则的价值链全覆盖控制。 中国对稀土供应的主导已不仅限于矿山开采阶段，而是进一步延伸至对整个供应链的强化管控。此举并非仅仅限制原材料出口，更是对高性能永磁体生产所必需的核心技术、设备与知识产权的全面“价值链掌控”。外界普遍认为，这是中国针对美国半导体技术封锁所采取的一项战略性反制。 日前中国商务部发布的《对境外相关稀土物项实施出口管制的决定》公告显示，钬、铒、铥、铕、镱等五种中重稀土元素被纳入出口管制清单，与此前管控的钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等元素共同构成完整覆盖。 根据新规，向境外出口含上述元素的物项需获得商务部颁发的两用物项出口许可证件，且买方需提交最终用途说明。 ‌禁止向军事用户、大规模杀伤性武器研发机构及涉及人工智能军事化应用的出口申请。 ‌稀土开采、冶炼分离等技术及其载体禁止出口，仅允许提供非管制的货物或技术。 ‌‌此次管制范围不仅限于稀土原矿或冶炼产品，而是扩展至整个产业链，包括采矿、选矿、冶炼、分离、合金制造及磁体生产等各环节所涉及的关键技术与核心设备。 中国在全球稀土领域的主导地位几乎无可撼动。据国际能源署（IEA）数据，截至2025年，中国占全球稀土矿产量的约70%；在供应链瓶颈环节冶炼与分离（氧化物生产）阶段，中国份额高达90%；在最终产品永磁体制造领域，更是掌控了约93%的全球市场。 稀土冶炼与分离是高度复杂的化学工艺，不仅技术壁垒极高，还伴随着严重的环境污染。过去数十年间，出于成本与环保考量，西方国家相继将这些生产环节外包至中国。如今，中国在积累了丰富经验与技术优势后，已不再满足于“供应者”的角色，而是试图通过掌控“知识与技术瓶颈”来主导整个价值链。 此次新规引入了类似美国“外国直接产品规则（FDPR）”的逻辑。该规则规定，凡是含有中国稀土成分（即便比例低至产品价值的0.1%）或使用中国技术、设备在海外生产的产品，均须获得中国出口许可。这一条款被视为中国意在阻断西方企业“绕道生产”的可能，这种“域外管辖权”给西方企业带来了沉重的合规压力。 外界普遍认为，中国的新规主要针对国防与半导体产业。凡是可能用于军用的出口申请将被原则性禁止，而与半导体相关的项目则需逐案审查。专家指出，中国正将稀土主导权转化为削弱西方军事与高科技竞争力的地缘政治武器。 无论是先进武器系统的关键部件，还是清洁能源技术的核心动力，几乎都离不开中国主导的稀土。全球电动汽车的兴起进一步加深了这种依赖。市场研究机构Adamas Intelligence数据显示，2025年全球电动车驱动电机市场中，采用稀土永磁体的电机占比高达91%。意味着，几乎所有在道路上行驶的电动车，其核心部件都离不开“中国制造”的稀土磁体。半导体行业同样命脉系于稀土。晶圆传输机械臂、精密电机等设备都依赖高强度NdFeB磁体。可以说，若无稀土，现代半导体制造几乎无法运转。 此次中美摩擦引发的稀土出口管制，也让韩国深陷影响。韩国所需稀土中近80%依赖中国进口，凡是受控的七种稀土原料均需经中国商务部批准后方可进口。 产业研究院研究员姜成宇（音）指出：“汽车、造船、电机等行业都将面临直接冲击。由于中国占据主导地位，目前韩国唯一的应对方式是通过修改海关编码等途径，在中国境内进行再进口操作。中美矛盾难以在短期内完全缓解，因此出口限制随时可能重启。”不过，也有专家认为，长期来看韩国有望逐步降低对中国的依赖。供应链多元化通常需要约十年周期。韩国自两三年前开始参与越南稀土开发，预计2030年后局势将有所改善。 事实上，韩国早在2022年12月便与越南签署了《关键矿产供应链合作备忘录》，并于2023年6月达成在越南建立“关键矿物供应链中心”的共识。美国地质调查局数据显示，越南稀土储量约2200万吨，居世界第二。目前，韩国正尝试通过从澳大利亚等国进口稀土并在国内进行冶炼和永磁体制造，以降低风险。然而业内人士普遍认为，这只是权宜之计。要实现真正的供应安全，仍需建立稳定的全球合作体系与自主资源保障机制。

随着中日矛盾持续加深，中国汽车品牌在日本整车市场的表现呈疲软态势，在此背景下，韩国车企能否从中获得“反向收益”引发业界关注。 据日本汽车进口协会（JAIA）于24日发布的数据，现代汽车今年1至10月在日本市场累计销售886辆，主要得益于今年4月在日本推出的小型电动SUV“Inster”（韩国市场命名为Casper Electric），该车型在当地获得市场关注。 同期，比亚迪在日销量为3298辆。凭借在电动车领域的品牌影响力，比亚迪目前仍保持领先地位，与现代汽车之间存在一定差距。然而，近日日本首相高市早苗发表涉台言论，导致中日关系进一步紧张，可能成为影响未来市场格局的潜在变量。 目前，中国事实上已暂停进口日本水产品，并出现抵制日货范围扩大的趋势后，“限日令”措施持续强化。在此过程中，日本社会也可能出现针对中国品牌的反感情绪，现代汽车则有望因此在一定程度上替代比亚迪，获得反向市场机遇。 现代汽车日本分公司正以Inster、Kona Electric、艾尼氪5等电动车型为核心，积极拓展当地销售与服务网络。在本月初落幕的“日本移动出行展2025”上，现代汽车还展示了氢燃料电池车型“NEXO”。业内分析认为，与现代传统内燃机车型相比，专注于环保车型的战略更契合日本消费者的偏好及政府政策导向。不过，现代汽车在品牌认知度与销售渠道建设方面仍存在一定局限。 尽管现代汽车与比亚迪均将发展重点放在新能源车型上，两者目前在日本市场的整体销量占比仍然有限，但中日关系的紧张局势可能在短期内影响日本消费者的购车心理。若现代汽车在价格竞争力和产品实力方面能够获得更多消费者认可，则有望在实际购买决策中发挥积极作用。 业内人士指出，重新进入日本市场仅三年的现代汽车正逐步提升销量，在中日关系趋紧的背景下，有望进一步强化在日本市场的存在感。

韩国进口汽车品牌的市场份额自1987年开始统计以来，过去38年里从未突破20%大关，因此业内长期将20%这一份额称为“魔性的墙”。 然而，今年这一“魔墙”有望首次被打破，在传统强势品牌宝马和梅赛德斯-奔驰稳居市场的同时，以特斯拉为代表的电动车销量飙升，推动进口车市场份额加速上升。 韩国进口汽车协会数据显示，截至今年9月，韩国境内注册车辆共113.2275万辆，其中进口车为22.5348万辆，市场占有率达19.9%。今年前4个月进口车占比仅为15.9%至18.9%，但从5月起连续五个月突破20%，维持在21.1%至23.1%之间，呈现强劲上涨势头。若这一趋势持续至年底，进口车市场份额将首次历史性突破20%。 1987年时，进口车在韩国的市场份额仅为0.004%，全年注册车辆24.9458万辆中仅有10辆为进口车。上世纪90年代伴随经济增长，份额曾于1996年上升至0.83%但在亚洲金融危机后又跌回0.26%。 进入2000年代后，进口车市场逐渐扩大，2002年：首次突破1%达1.4%，2004年和2007年分别为2.7%和5.1%，2010年为6.9%，2012年首次突破10%大关。 此后呈持续增势，并在新冠疫情期间的2022年达到历史最高纪录19.7%。但2023和2024年先后回落至18.2%和18.3%。 业内普遍认为，今年进口车份额有望突破20%的最大功臣为特斯拉。为扩大市场影响力，特斯拉大幅下调售价，并推出多款更具价格竞争力的车型。其中，采用中国宁德时代生产的LFP电池、价格较长续航车型低约2000万韩元的Model Y于2023年上市。随后2024年4月再次推出价格下调400万韩元的改款车型“Juniper”，加速了销量增长。 新款Model Y售价5299万韩元，扣除电动车补贴后消费者可在4000万韩元后半段的价格区间购买，竞争力大增。今年1至10月，特斯拉在韩国售出4.7962万辆，同比激增92.8%。 中国电动车品牌的市场存在感也有所提高今年4月进入韩国市场的比亚迪半年售出3791辆。旗下小型SUV“ATTO 3”比同级车型便宜约1000万韩元，凭借价格优势迅速扩大市场份额。 沃尔沃旗下电动车品牌极星（Polestar）同样增长显著，销量从去年同期的430辆跃升至2513辆，同比增幅高达484%。 传统强势品牌宝马和奔驰今年表现稳定，宝马售出6.4015万辆，奔驰为5.4121万辆。此前表现疲软的雷克萨斯与奥迪也恢复增长，分别售出1.2855万辆和9547辆，同比提升增长12%和27.8%。 业内普遍认为，韩国国产车价格持续上涨，同样推动了进口车份额走高。一位行业专家表示，过去消费者普遍认为进口车价格昂贵，但随着国产车的持续涨价及多种入门款进口车的推出，进口车型的可及性提高。市场份额突破20%已是时间问题。 ※ 本报道由人工智能（AI）系统翻译，并经《亚洲日报》编辑。

当地时间20日，旗下高端品牌捷尼赛思发布10周年之际，现代汽车在位于法国勒卡斯泰莱的保罗·里卡德赛道举行发布会，公开高性能MAGMA系列首款量产车型“GV60 MAGMA”。 捷尼赛思计划以“GV60 MAGMA”为开端，丰富产品矩阵，在跑车市场打造将性能与感性相结合的“奢华高性能”新领域。捷尼赛思自2015年11月发布后，发展为在豪车市场中拓展速度最快的品牌之一。 捷尼赛思品牌发布同时推出G90旗舰车型，叫板宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪、雷克萨斯等豪车品牌，这是韩国品牌在这一市场的首次尝试。当时担任现代汽车集团会长的郑义宣，亲自参与了捷尼赛思品牌初期策划、引进外部人才、调整组织人事等全过程，引发业界广泛关注。 捷尼赛思自2016年首次出口G90登上国际舞台后，接连推出G80、GV80、G70等多款车型，产品矩阵不断扩充。2017年起捷尼赛思成为美国男子职业高尔夫巡回赛（PGA）官方赞助商，豪华品牌知名度持续提高。 2018年，捷尼赛思在首尔江南落成“捷尼赛思江南”专用展馆，为消费者提供品牌体验。2020年，捷尼赛思接连推出GV80和GV70两款电动车，全面“触电”，当年全球销量首次突破10万辆。 2021年，捷尼赛思发布G80电动车型和GV60，正式开启电动化时代，通过进军欧洲和中国市场，全球累计销量突破50万辆。 为提升品牌知名度，捷尼赛思2022年赞助英国高尔夫公开赛，并在首尔新罗酒店内开设“捷尼赛思酒廊”，2023年8月全球累计销量突破100万辆大关。品牌成立后仅用8年的时间，在豪车品牌中取得亮眼成就。 捷尼赛思在现代汽车全球累计销量中所占比重已突破5%，日本丰田高端品牌雷克萨斯在1989年问世32年后，于2011年销量占比才超过5%，捷尼赛思发展势如破竹。 2024年3月，捷尼赛思发布高性能MAGMA系列，宣布将赛车作为未来十年的发展动力。当年12月公开“捷尼赛思Magma Racing”（GMR），正式进入赛车领域。 现代汽车集团首席文化官（CCO）卢克·唐克沃克在当天的发布会上表示：“MAGMA追求的不是单纯的马力竞争或速度性能，而是让用户在整个驾驶过程中自然感受到的表现。”

据SK Innovation日前消息，集团子公司SK On决定与中国电池生产商亿纬锂能置换双方合资运营的两家中国工厂股份。 具体来看，亿纬锂能公司子公司湖北亿纬动力有限公司的子公司亿纬动力香港有限公司将持有的参股公司SK新能源（江苏）有限公司30%的股权与SK On持有的亿纬动力子公司惠州亿纬集能有限公司49%的股权进行股权置换，SK On将其持有亿纬集能4.2%、44.8%股权分别转让给亿纬动力及亿纬动力香港。亿纬锂能将向SK On支付2亿元人民币的现金用于贴补股份差价。 此举被解读为在运营改进（O/I·Operation Improvement）基础上通过“选择与集中”来提高生产效率和开工率。因为可将制造能力集中于易实现规模经济的最新工厂上，可以大大优化运营效率。 此交易完成后，SK On盐城工厂将由SK On100%持股，盐城工厂年产能为27GWh，相当于可供应约36万辆中型电动汽车。股权结构由合资法人转换为100%持股附属公司后，可根据市场环境和客户需求迅速调整决策。位于美国佐治亚州的SKBA工厂正是凭借作为SK On独资工厂优势，公司业绩大幅得到改善。 电池业界相关人士表示，电池产业需要凭借规模经济来确保价格优势，SK On做出本次决定显示出将盐城作为其在华电池生产基地的决心。