庆南省长朴完洙（从左至右），釜山市议会委员姜武吉，釜山市长全在洙 同日，全在洙市长在就职100天之际，提出了以海洋之都釜山为中心的市政构想及承诺实施计划。 釜山市公布的民选9届承诺实施计划中包含4大城市目标和122个具体项目，总投资额为35兆5250亿韩元。其中包括北港功能重组、加德岛新机场建设、釜庆30·60分钟移动创新（TRX）等与超广域经济和交通圈建设相关的项目。 然而，在当天公布的主要承诺清单中，并未具体提出特别联合的成立时间或行政整合的转型时间表。 全市长在记者会上回答有关釜庆行政整合的现场提问时提到了国税与地方税的分配结构。 全市长表示，目前国税与地方税的比例甚至未达到7比3，质疑将其调整为6比4的可行性。 国税与地方税比例的6比4调整方案与釜南行政整合的核心目标财政分权的意图相一致。只有在物理行政区划整合的基础上，中央政府的财政权力大幅下放到地方，实质性的整合讨论才能取得进展。 另一方面，全市长对由釜山市议会主导的釜庆议会层面的超广域合作表示：“有必要共同集思广益进行讨论”，保持谨慎态度。 全市长关于整合的发言被解读为指出财政分权目标的现实困难，同时也承认了相关主体间协商的必要性。 釜庆整合讨论在民选9届政府成立100天后，已从对行政整合必要性的原则性共识转向具体的执行方式和财政权分配问题。 在庆南省维持现有行政整合路线图的情况下，釜山市能否具体化特别联合的成立时间和分阶段推进计划，以及三地市议会推动的广域发展协商会能否成为缩小市长间分歧的合作窗口，将是未来讨论的关键。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在全面罢工前一天，8月20日，蔚山市北区现代汽车蔚山工厂的早班工人因进行4小时部分罢工而提前下班。现代汽车工会自19日起每天进行4小时部分罢工，并于21日进行10年来首次8小时全面罢工。 现代汽车工会（金属工会现代汽车支部）因今年工资谈判遇到困难，决定进行10年来首次全面罢工。由于之前的罢工导致的生产损失已超过数万亿韩元，预计今年的生产损失将超过3万亿韩元。 据汽车行业消息，21日，按照现代汽车工会的全面罢工指示，通常在早上6时45分开始工作的技术职（生产职）早班工人未按时上班。下午3时30分开始工作的下午班工人也未出勤。当天，蔚山、全州、牙山工厂的所有生产线均已停工。 由于早班和下午班各进行8小时的罢工，实际生产线停工时间达到16小时。包括生产职在内，约3万9000名全体工会成员参与了罢工。 工会自今年5月6日进行谈判首次见面以来，为了施压公司，曾多次进行2至6小时的部分罢工，但此次8小时的罢工是首次。特别是全面罢工是自2016年工资谈判期间（9月26日）以来的首次。 工会执行委员会和代表们为直接施压公司，前往首尔阳财洞现代汽车集团总部，参加金属工会主办的“汽车行业共同罢工大会”。 此次全面罢工使现代汽车工会今年累计罢工时间增加至60小时，生产线停工时间达到120小时。 业内人士表示，考虑到现代汽车每小时约生产460辆汽车，累计生产损失已达5万5200辆，按每辆车的销售单价计算，累计销售损失超过2万3000亿韩元。 工会还预告将在24日至25日进行4小时的部分罢工，预计损失将进一步增加。 现代汽车工会与公司在工资谈判中存在明显分歧。工会要求：基本工资增加14万9600韩元、去年净利润30%的奖金发放、奖金支付率从750%提高到800%、延长退休年龄、恢复被解雇者的工作等。 而公司方面则提出基本工资增加8万9000韩元，作为奖金支付月基本工资的350%外加1000万韩元，并提供15股自家股票。对于延长退休年龄，公司建议在未来法律化后再进行进一步谈判。对于恢复被解雇者的工作，公司表示将考虑相关条件。 对此，工会在前一天的新闻稿中指出：“2007年时公司留存收益为11万4000亿韩元，到2025年已增至101万3000亿韩元，增长了9倍，但工会成员的工资中固定工资比例仅为54.8%，因此要求奖金增加50%并非过分要求。” 关于延长退休年龄，工会强调：“尽管政府部门公务员的退休年龄逐步提高，社会对延长退休年龄的共识已建立，但公司却以‘需要法律修订’为由回避讨论。我们工会与公司在没有法律修订的情况下，已有延长退休年龄的历史。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

崔泰源SK集团会长在10日蔚山南区SK创新蔚山CLX现场经营(MBWA)中鼓励成员们。 崔泰源SK集团会长前往蔚山检查AI转型(AX)的执行现状。 据行业消息，崔会长于10日先后访问了SK AI数据中心蔚山和SK创新蔚山CLX(Complex)，进行现场经营。现场有张永浩SK创新总裁、郑在贤SK电信社长、尹炳锡SK天然气社长、金元基SK能源社长、金钟华SK能源兼SK地球中心社长、金成洙SK宽带社长、金永植SK生态计划社长等主要成员公司的首席执行官(CEO)共同参与。 崔会长在国内AX现场经营的行动是在6月'新二千论坛'上宣告'以AX为中心的经营大转型'后的三个月。当天，崔会长带领SK集团主要成员公司前往'SK AI数据中心蔚山'现场检查建设情况。 SK AI数据中心蔚山是SK集团在全国范围内推进15GW(千兆瓦)规模AI基础设施的首个项目，目标是于2027年底投入运营，目前与AWS(亚马逊网络服务)共同建设。SK集团计划将SK AI数据中心蔚山扩展至GW级规模，在岭南地区建立总规模超过2GW的AI数据中心集群。 随后，崔会长访问了SK创新蔚山CLX，检查AX现状并鼓励成员们。蔚山CLX是SK创新将AI应用于炼油和化工工艺的核心现场，旨在同时推进工艺优化、安全管理和能源效率。 蔚山CLX的目标是将基于数据判断的AI与数十年现场积累的工程师'经验'结合，形成综合运营体系。AI将对覆盖250万坪的蔚山CLX全工艺和设备进行24小时实时监测和分析，并通过人的判断迅速作出反应。这一执行模型未来有望在其他制造现场推广应用。 SK集团一直将'AI全栈提供商'作为集团战略，计划从半导体出发，构建涵盖AI数据中心、能源和服务的基础设施，并将其应用于实际工业现场的制造AX，形成完整的价值链。 崔泰源SK集团会长表示：“SK AI数据中心蔚山是我国AI发展的基石基础设施，请大家以自豪感优先确保安全进行建设。”他还鼓励道：“SK创新蔚山CLX是SK集团的根基，是SK创新的心脏，希望继续全力以赴推动SK集团的AX创新。” 他强调：“作为AI基础设施的象征，SK AI数据中心蔚山与将AI实际应用于生产的SK创新蔚山CLX最终要紧密结合，才能实现SK所追求的'AI全栈提供商'。”并呼吁通过SK集团成员公司间的协同，推动AI时代的到来。 崔会长在当天的现场经营后，预计将参加于11日举行的'2026蔚山论坛'。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

北极的冰层正在融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加快试航和特别法的制定，以及重点港口的培育。釜山港、蔚山港和英日湾港也在各自敲响北极的门。本文将分两次探讨北极航道对国内港口格局带来的变化，以及蔚山港需要提升的竞争力。 <编辑者注> 蔚山港全景。 北极航道不再是遥远未来地图上的航线。 8月22日，从釜山新港出发的2758TEU级集装箱船“泛星阿克罗号”将经过俄罗斯北部的东北航道，前往英国费利克斯托和荷兰鹿特丹、波兰格但斯克。这是自2016年以来，国内船舶首次在北极航道进行试航，且首次投入集装箱船。 从釜山到鹿特丹，利用东北航道的航程约为13000公里，比经过苏伊士运河的现有航线约20000公里短约35%。 这不仅意味着航程的缩短。随着苏伊士运河和红海等现有海上物流网络的地缘政治风险加大，北极航道作为另一条可选择的供应链，其战略价值更为突出。 政府的行动也在加速。 今年6月16日公布的《促进北极航道利用及相关产业发展的特别法》将于12月17日生效。政府设立了由总理担任主席的北极航道委员会，制定五年一度的基本计划和执行计划，并为研究开发、专业人才培养及相关企业提供财政和金融支持等制度基础。 海洋水产部目前正在制定包含北极航道委员会运作方式和北极航道综合支持中心指定标准的实施条例。 政府也开始具体化北极航道时代的港口角色。 海洋水产部在下半年的政策方向中提出的构想相对清晰。釜山港将以“集装箱”为中心，蔚山港将以“能源”为核心，培育成为北极物流的关键节点。 釜山港，凭借全球转运竞争力争取‘始发点与终点’ 最先行动的是釜山港。 釜山港去年处理了2488万TEU的集装箱，其中转运货物约为1410万TEU。庞大的全球船公司网络、转运量和密集的定期航线是釜山港最大的资产。 此次政府试航的出发地是釜山，这与其背景密不可分。 釜山港务公社与韩国海洋水产开发院、极地研究所、船舶海洋工程研究所等继续举行“绿色北极航道论坛”，加快制定将釜山港培育为绿色、低碳北极航道节点的战略。 釜山市也与试航船公司泛星签署协议，计划在航行过程中共享航线条件、货物运输和船舶航行信息，以具体化未来釜山的角色和支持体系。 然而，釜山港也面临挑战。 如果未来往返北极航道的船舶迅速转向使用LNG、甲醇、氨等环保燃料，就需要建立大规模的加油基础设施。 釜山港务公社社长宋相根在今年海洋水产部工作报告中表示：“釜山港也需要能够为这些船舶提供加油的基础设施”，并透露“计划在2030年之前实现商业化”。 蔚山港，聚焦‘能源’而非集装箱……北极船舶已在寻求合作 蔚山港的战略与釜山不同。 蔚山港并不打算以与全球集装箱转运港釜山相同的方式竞争，而是将其已有的能源产业和液体货物处理能力与北极航道相结合。 蔚山港是国内最大的液体货物港口。今年6月，整体货物吞吐量为1527万吨，其中液体货物占1193万吨，约占78%。 港口内设有35个处理液体货物的码头、5个浮筒和67个泊位。商业用储罐多达802个，储存能力超过454万立方米。炼油、石化产业以及大规模储存设施、装卸和管道基础设施在港口后方集聚，这是蔚山独特的优势。 更重要的是，蔚山港已有北极航道运航船舶的靠港经验。 在过去10年中，蔚山港共接待了18次北极航道运航船舶，其中东北航道5次，西北航道13次，成为国内港口中接待次数最多的。 在20日，荷兰航运公司皇家巴根博格与韩国海洋振兴公社、蔚山港务公社签署了三方协议。 皇家巴根博格是去年在西北航道商业货物运输中有48次业绩的船公司。三方将合作扩大北极航道运航船舶在蔚山港的靠港和环保燃料供应，分享航行信息和经验，建立国内北极航道运航手册，挖掘韩国与北美的潜在货物等。 今年最多将有4艘经过北极航道的船舶在蔚山港靠港进行燃料供应和货物卸载。 政府不仅关注东北航道，还关注连接韩国与北美东部的西北航道，这为蔚山港提供了另一个机会。从蔚山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比经过巴拿马运河的航程短约35%。 蔚山港务公社社长变在荣对此次协议表示：“这将成为政府北极航道政策实施的实质基础”，并表示“将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力”。 英日湾港，专注于‘北方经济’……浦项也在加速 沿着东海岸向北走，便是浦项的英日湾港。 尽管与釜山和蔚山相比，英日湾港的规模较小，但由于其靠近北极的地理位置，以及钢铁和二次电池产业，计划将其打造成“北极航道特色港口”。 去年，英日湾港的集装箱货物吞吐量为62310TEU，同比增长2.7%。港口的入轨铁路运营次数也从每周10次增加到15次。 目前，约67万平方米的第一阶段港口后方区域已建成，正在推进后续区域和港口设施的扩建。 浦项市正在制定英日湾港扩展开发的基本构想和北极航道应对战略，同时也在进行远洋航线的开设和对货主的港口销售。 庆尚北道也计划借助北极航道，将英日湾港打造成北方经济圈的散货和能源物流的东海岸枢纽。 然而，前景并不全是乐观。 浦项市议会指出，在实际能够航行到欧洲的船公司、货主和货物量不足的情况下，不应在北极航道项目上投入过多的行政资源和预算。准备未来航道与实际盈利的港口建设是两个不同的问题。 这并非仅限于浦项。 ‘短航线=便宜航线’并非如此……北极的最大变量是经济性 北极航道在地图上看似距离较短，但并不意味着它就是经济航线。 海洋水产部也认为，在北极航道正式商业化之前，寻找航线数据、航行经验、专业人才以及稳定的货物需求至关重要。 经过俄罗斯沿海的东北航道，存在俄罗斯当局的事先批准和破冰支持问题，西方对俄罗斯的制裁也是商业航行的关键变量。最近，关于国内北极航道试航的讨论中，西方对与俄罗斯合作的可能性表示担忧，地缘政治风险再次凸显。 考虑到冬季结冰、高额保险费、破冰船的采购成本和破冰支持费，仅凭距离缩短来判断经济性是困难的。 政府此次试航并不急于将其直接转化为“定期航线开设”，而是更注重于获取航行经验和航线、物流数据。 最终，釜山、蔚山和英日湾港的竞争并不只是通过“北极航道节点”这一名称来决定。 釜山拥有全球性的集装箱和转运网络，蔚山则拥有能源和船舶燃料供应链。英日湾港则试图将钢铁和二次电池产业与北方物流结合起来。 这三个港口所拥有的资产和所瞄准的市场各不相同。 北极航道时代的港口竞争才刚刚开始。 重要的是，谁能首先创造出让往返北极的船舶和货物真正选择该港口的理由。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。