上月11日，麻浦区雇佣福利中心招聘信息公告栏前，中老年求职者在填写简历。【图片来源 韩联社】 韩国雇佣劳动部于4日发布的《高龄就业动向》报告显示，2025年韩国55至64岁高龄人口的就业率达70.5%，同比（69.9%）小幅增长。在人口结构持续老龄化的社会背景下，这是自1983年开展相关统计以来首次突破70%。高龄就业率反映55至64岁人口中从事有收入劳动的人口比例，是观测高龄群体经济参与程度的重要依据。 数据显示，自2007年起，韩国高龄就业率始终维持在60%以上水平。2013年该比率上升至64.4%，2022年进一步达到68.8%，此后保持稳步攀升态势。雇佣劳动部指出，随着高龄就业规模整体扩大，高龄就业率呈持续上升趋势。 同时，高龄人口失业率由2024年的2.4%下降至2025年的2.1%，下降0.3个百分点，延续近年来的下行趋势。2025年高龄者经济活动参与率也升至72%，同比（71.6%）小幅提高，创历史最高纪录。经济活动参与率涵盖范围包括已就业人员及正在积极求职的失业人口，全面反映该群体参与劳动市场的意愿。 从人口结构来看，2025年15岁以上劳动年龄人口（15至64岁）中，55至64岁高龄者所占比例达18.4%，相当于每五名劳动年龄人口中就有一名为高龄者。雇佣劳动部进一步指出，随着第二次婴儿潮世代（1964年至1974年出生者）逐步进入退休阶段，未来韩国经济活动人口不足的担忧持续加剧。该世代人口规模约为954万人，占韩国总人口的18.6%。 面对高龄劳动者数量持续增加的背景下，韩国国会就将法定退休年龄由60岁延长至65岁展开讨论。尽管劳资政三方均普遍认同延长退休年龄具有必要性，但在具体实施方案上仍存在明显分歧。 劳动界主张退休年龄应与养老金领取年龄挂钩，统一上调至65岁；资方则倾向于由企业自主采用“退休后再雇用”等弹性聘用机制。共同民主党在“退休年龄延长特别委员会”中提出了三套阶段性推进方案，建议逐步实施法定退休年龄延长制度，并对在65岁前达到原定退休年龄的劳动者辅以1至2年的再雇用过渡安排。然而，因劳资双方反对意见持续，折中性立法方案至今未能形成。 共同民主党提议在今年6月地方选举结束后，于6月底前继续推动相关讨论，使得原定去年完成的立法进程前景趋于不明。共同民主党表示，后续将通过实务协商努力缩小各方分歧。

比特币交易所于近日宣布，针对80岁以上的高龄用户引入了视频通话验证程序。 随着非面对面金融交易的普及，针对高龄用户的身份盗用、账户出租和虚拟资产投资诈骗等金融犯罪风险持续增加。尤其是数字金融服务使用经验较少的高龄用户，面临账户被第三方开设或滥用的高风险，因此需要采取细致的保护措施。 自4月起，比特币交易所开始对80岁以上的会员实施新用户注册或定期客户确认后，通过与客服进行视频通话的方式进一步确认身份。在视频通话中确认身份后，若用户表示有意使用服务，则可以正常交易。 反之，若确认该账户并非本人使用，则立即禁止登录。如果视频通话未能成功连接，将尝试连接最多4次，最终未能接通时，将暂时限制提款和转出功能。 实际上，自该制度实施以来，已发现高龄会员对其账户使用情况或交易记录完全不知情的情况，并及时限制交易，从而有效预防了潜在损失。 比特币交易所相关人士表示：“此次程序虽然不是法律强制要求，但为了预防针对高龄用户的金融犯罪风险，保护会员资产，我们主动引入了这一安全措施。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

2日，首尔钟路区钟阁站附近发生一起连环追尾交通事故。【图片来源 韩联社】 近日，笔者在下班途中目睹一起严重交通事故。突如其来的猛烈撞击与现场混乱场面，令人深切感受到生命的脆弱与世事的无常。该事故随后被多家媒体报道，共造成15人伤亡，肇事者为一名年过七旬的出租车司机。该事故再次将高龄运输从业人员的交通安全问题推向社会舆论的焦点。 统计数据显示，过去三年间，65岁以上运输从业人员引发的交通事故增加18%，事故导致的死亡人数更是激增47%。尤其在出租车行业，涉及高龄从业者的事故从3279起增至3662起，死亡人数由15人上升至28人，几乎翻了一番。 为应对相关风险，此前韩国政府推出驾驶证自愿返还制度，试图通过温和引导的方式降低高龄驾驶比例。然而，截至去年，驾驶证返还率连续五年未能突破2%。部分地方政府也曾研限制75岁以上人员申领个人出租车执照，但迫于行业人手短缺、从业者生计保障及潜在权益争议等现实因素，该方案最终未予实施。 舆论普遍认为，单纯以年龄为标准限制高龄驾驶者的出行权利，难以从根本上解决安全问题。由于运输行业劳动强度大、收入不稳定、社会认可度相对较低，年轻群体普遍对该行业望而却步，导致高龄从业人数持续增加。在出租车、公共交通等领域，达到法定退休年龄后以合同制形式续聘已成为常态。 据统计，去年个人出租车司机中，65岁以上人员占55%；若扩大至60岁以上，占比攀升至76%。在劳动力持续流失的背景下，运输行业对高龄从业者的依赖持续加深。对众多高龄司机而言，继续手握方向盘是维持生计的现实需要。 高龄驾驶事故并非仅由个人身体机能衰退所致。多位专家指出，道路环境因素同样不容忽视，包括复杂的道路设计、夜间照明不足、道路标识不清晰，以及交通信号体系和安全设施不完善等问题，对反应能力相对下降的高龄驾驶者尤为不利。 笔者认为，高龄司机事故频发，表面上是个人驾驶风险问题，实则折射出人口结构变迁、行业用工困境与交通安全制度长期滞后等多重系统性因素的叠加影响。如何在保障公共出行安全的同时，兼顾高龄从业者的生计与尊严，成为超高龄化社会治理体系中亟待解决的重要议题。

最新数据显示，韩国老年人成为经济合作与发展组织（OECD）成员国中工作最久、就业比例最高的群体。这一高就业率并非源于“工作的乐趣”，更多的是“为生存而挣扎”的现实。仅靠国民年金（养老）难以维持基本生活，退休后至开始领取年金的所谓“收入断层”（Income Crevasse）迫使本该享受晚年生活的老年人再次涌入劳动市场。 国民年金研究院主任研究员吴幼贞（音）26日发布《国民年金与高龄劳动力供给》报告显示，韩国今年65岁以上人口占总人口比重达20.3%，已进入超高龄社会。65岁以上人口就业率高达37.3%（2023年基准），远超经合组织平均水平（13.6%），也远远高于率先进入超高龄社会的日本（25.3%）。 统计厅的调查结果显示，韩国高龄群体希望工作的平均年龄为73.4岁。希望继续工作的最主要原因为补贴生活费（54.4%），远高于工作带来乐趣（36.1%）和打发无聊（4%）。 报告将这一现象的根本原因归结为杯水车薪的公共年金水平，以2024年为基准，国民年金平均领取额仅为66万韩元（约合人民币3200元），不及当年单人家庭月最低生活保障134万韩元的一半。在养老金制度较为成熟的西方发达国家，通常在开始领取养老金后开始退休，但韩国仅凭养老金无法维持生计，导致许多人即使开始领取养老金也无法告别工作。 更严重的问题在于法定退休年龄与实际退休年龄之间的差距导致的“收入空白期”，目前韩国法定退休年龄虽为60岁，但从主要工作岗位退下的平均年龄仅为52.9岁。而1961至1964年出生者开始领取国民年金的年龄为63岁，1969年后出生者则逐步提高至65岁。这意味着，从离开工作岗位到拿到养老金，至少需要经过10年以上的“收入空白期”。 报告分析，尽管提高养老金领取起始年龄可能有助于年金财政的稳定，但对于当前的高龄群体而言，却成了为维持生计而不得不涌入劳动力市场的强烈诱因。 现行年金制度的矛盾点也备受诟病，政府虽倡导扩大高龄者就业，但制度内部却存在根据收入水平减免养老金的制度。若年金领取者月收入超过一定标准（2025年标准为月收入308万韩元），其领取的养老金最高可被削减50%。这一制度一直被批评可能灌输“工作即吃亏”的观念，挫伤工作热情。 此外，报告指出“延迟年金制度”（每推迟一年领取，年金额增加7.2%）对增加高龄者劳动力供给起到积极作用。这表明，若健康状况允许且有工作机会，越来越多的人可能会为了将来领取更多年金而推迟退休，而非着眼于眼前的少量收入。 报告建议，为解决因人口减少导致的劳动力短缺问题，也应积极利用高龄人群劳动力。这需要超越单纯讨论延长退休年龄，迫切需要改善50岁出头便从主要工作岗位退下的现实，并制定能填补养老金领取前收入空白的优质工作岗位政策。正如日本立法要求企业确保雇佣至70岁以引导高龄者稳定就业一样，韩国也亟需打造一个能让老年人基于“安稳的晚年”，而非仅仅为了“生存”而工作的环境。 京畿道河南市日前举行面向60岁以上老年人的招聘博览会。【图片提供 韩联社】