大韩航空飞机 由于燃油附加费的下调，下个月国际航线的机票价格将小幅下降。 据业内消息，6月发售的机票将适用燃油附加费27级（每加仑410至419美分），相比本月适用的33级（每加仑470美分以上）下降了6级。 燃油附加费是航空公司为弥补油价上涨带来的损失而额外收取的费用。 燃油附加费级别的下调是因为作为基准的“新加坡航空煤油平均值（MOPS）”在410.02美分（4月16日至5月15日）期间下降。 国内航空公司将根据此次级别调整，逐步确定各航线的燃油附加费。大韩航空本月单程最低收取7万5000韩元至56万4000韩元，而6月将调整为最低6万1500韩元至45万1500韩元，机票价格最多减少11万2500韩元。 亚细亚航空下个月国际航线的燃油附加费单程最低为6万8000韩元，最高为38万2800韩元，较5月（8万5400韩元至47万6200韩元）最多下降9万3400韩元。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

AI生成的图像韩华航空航天公司在2026年第一季度的整体营业利润有所增长，但其核心业务防务部门的盈利能力却出现下降。尽管防务部门的销售额有所增加，但利润却减少，而包含韩华海洋的海洋部门则在造船业的繁荣中推动了业绩的改善。 韩华航空航天公司于5月13日发布公告，称其2026年第一季度的合并营业利润为6389亿韩元，比去年同期的5299亿韩元增长了21%。 值得注意的是，核心业务防务部门的疲软。防务部门的销售额为1兆6895亿韩元，比去年增长了9%，但营业利润却下降至2757亿韩元，减少了20%。营业利润率也从22.2%下降至16.3%，下降了5.9个百分点。 盈利能力下降的原因被认为与交付产品的构成变化和研发费用的增加有关。在此期间，韩华航空航天的研发费用从403亿韩元增加至776亿韩元，增长了93%。 韩华航空航天的一位相关人士表示：“交付产品组合的比例变化可能会影响利润率，研发投资也会根据交付产品组合的不同而在季度间波动。” 防务部门的利润下降由海洋部门弥补。韩华海洋在2023至2024年期间以高船价获得的船舶订单开始确认收入，从而改善了盈利能力。船舶建造成本比率，即销售成本率，从去年第一季度的86.6%下降至今年第一季度的80.5%。成本负担的减少使得利润增加。 海洋部门的营业利润为3872亿韩元，比去年同期的2745亿韩元增长了41%。这一增长超出了防务部门的营业利润，推动了整体业绩的改善。然而，负责海洋平台和军舰业务的EP·特殊船舶部门在去年和今年第一季度仍面临盈利能力的压力。 航空部门在短期内也将继续面临压力。韩华航空航天自2015年起与美国普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）共同参与航空发动机项目。双方共同承担发动机开发费用，之后按销售和利润进行分配。 本季度，该项目相关的初期投资费用为161亿韩元。韩华航空在年初的投资说明书中预计，该项目将在2029年前持续亏损。航空部门的营业利润率为3.5%，远低于公司整体平均的11.1%。 航空发动机市场仍然存在增长潜力。普拉特·惠特尼的母公司RTX表示，该发动机目前已在90多家航空公司和2600多架飞机上投入使用，维护和零部件更换的需求也在增加。然而，由于发动机部件缺陷导致的早期检查费用负担预计将持续到2026年底。 韩华航空航天的整体订单余额达118万亿韩元。未来几年内，销售基础已得到保障，但盈利能力的改善仍然是一个挑战。如果防务部门的利润率持续下降，航空部门的亏损长期化，整体盈利改善的速度可能会低于市场预期。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

仁川国际机场停靠的大韩航空和亚细亚航空飞机。大韩航空与亚细亚航空签署了合并协议，正式确认将于12月成立“统一大韩航空”。虽然合并的框架已基本搭建，但从积分整合到资历调整、内部组织整顿等问题仍需解决。距离正式成立还有约七个月，围绕利益关系的最后冲突不可避免。根据14日的行业消息，大韩航空与亚细亚航空当天签署了合并协议，并确定了统一航空的成立日期为今年12月17日。这是自2020年11月16日决定收购亚细亚航空以来，历时约五年六个月的成果。 此前，大韩航空已向亚细亚航空支付了3000亿韩元的新股认购款，逐步推进吸收合并程序。经过三年的审查，获得了国内公平交易委员会及13个海外竞争机构的企业合并批准，并于2024年12月取得了亚细亚航空63.88%的股份。 此次合并协议是长期整合程序的收尾阶段。随着年底统一大韩航空的成立，法律和程序上的合并工作进入最后阶段。当天，大韩航空在签署合并协议后立即向国土交通部申请了合并许可。预计在6月将申请包含航空安全相关的合规条件和限制的运营标准变更许可。 亚细亚航空计划于8月12日召开临时股东大会，讨论合并事项。航空业人士表示：“经过长时间的整合过程，预计股东大会上合并事项将顺利获得批准，这将是统一FSC成立的最后一道关卡。” 然而，尽管完成这些法律程序，实际合并仍面临诸多挑战。尤其是两家公司员工的利益关系是统一航空公司成立前后的关键变量。 资历整合就是一个典型例子。由于飞行员的职业特性，资历的影响范围广泛，任何小的调整都可能引发敏感反应。资历的变化将影响晋升时机、飞行计划、机型和工作地点的选择等。 关于资历调整，大韩航空目前并未与工会进行单独讨论。自3月以来，两家航空公司的管理层与飞行员工会的四方会议未再举行。相反，自上个月起，大韩航空开始举行人力资源整合说明会，与工会的对立加剧。因此，预计在物理整合之后，员工之间的和谐与组织稳定化仍需较长时间。 积分整合同样是待解决的问题。公平交易委员会正在审查大韩航空提交的第三次积分整合方案。此前，由于消费者利益未得到充分保障等原因，公平交易委员会已两次拒绝了整合方案。航空业人士表示：“FSC整合完成后，三家LCC也将在明年第一季度进行相关工作，预计大韩航空与亚细亚航空的整合过程将成为未来的基准。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国两大航空公司整合迎来关键进展，大韩航空与韩亚航空已正式启动合并程序，双方计划于今年12月17日以统一后的大韩航空名义正式运营，韩国航空业重组也将进入收官阶段。 据韩国航空业14日消息，大韩航空与韩亚航空本月13日分别召开董事会会议，审议通过合并议案，并于14日正式签署合并协议，对外公布整合后的运营时间表。 此次合并距离2020年11月大韩航空签署韩亚航空新股认购协议已过去约5年6个月。在此期间，大韩航空完成了约3.6万亿韩元政策资金偿还，为双方最终整合扫清主要障碍。业内认为，此次整合有望提升韩国航空业国际竞争力，并进一步强化仁川国际机场国际航空枢纽功能。 为提升整合后的运营能力，大韩航空近年来持续推进服务与安全体系升级。在航线布局方面，公司已着手调整重复航线、开发新国际航线，并同步推进机场贵宾室翻新、机上餐食升级及航站楼搬迁等服务改善项目，以提升国际中转与长途航线竞争力。 在安全运营领域，大韩航空则重点推进飞行运行体系整合。公司已对位于首尔江西区总部的综合运行控制中心（OCC）、客舱训练中心及航空医疗中心进行改造升级，并统一双方飞行员培训体系及安全运行标准，以降低整合初期可能出现的运营风险。 此外，大韩航空还在加速扩建航空维修基础设施，包括建设发动机测试中心（ETC）、新一代发动机维修工厂以及位于仁川国际机场附近的大型维修机库等。业内认为，随着合并后机队规模扩大，大韩航空正通过强化自主维修能力，打造符合全球大型航空公司的安全运营体系。 对于市场关注的会员积分整合方案，大韩航空表示，目前仍在与监管部门协商，最终方案将另行公布。 大韩航空相关负责人表示，此次整合不仅是企业层面的并购，更是提升韩国航空产业整体竞争力的重要契机。通过整合双方航线网络、运营资源及安全管理体系，统一后的航空公司有望进一步提升全球航线运营能力和市场影响力。 从仁川国际机场起飞的大韩航空客机。【图片来源 韩联社】