2026年上半年，韩国进口车市场的第一大国不是德国，而是中国。
今年上半年，中国制造的电动车销量达到69,513辆，同比激增178.7%。进口车市场份额为41.2%。仅在三年前的2022年，中国车在国内汽车进口市场的占比仅为3.5%。这一比例在2025年跃升至37.2%，到2026年上半年达到了41.2%。如果仅看电动车，比例更是高达72.1%，每10辆车中就有7辆是中国制造。从数字上看，这似乎让人怀疑是否存在统计错误。然而，这确实是一个不容忽视的现实，且增长速度还在加快。
悄然无声地到来，成长速度超出预期
2025年4月，比亚迪的小型电动车海豚以2450万韩元的价格进入韩国市场。汽车社区为之沸腾，试驾评价在社交媒体上铺天盖地。评价超出了预期：“比想象中要好得多。”结果在短短11个月内，累计销量突破1万辆。这是自1987年韩国开放进口车市场以来的最短时间记录，仅为特斯拉达到同样记录所需时间的三分之一。2026年上半年，仅比亚迪一品牌的销量就达到了11,675辆，同比增长807.9%。
电动公交车市场的渗透更早、更深。一家位于首尔的公交公司代表坦言：“去买电动公交车时，发现只有中国车。”在2023至2024年的补贴季节，虽然最初考虑国产车，但最终还是签下了中国车的合同。价格只有一半，性能相似，补贴也相同，因此这是合乎逻辑的结果。进口电动公交车的100%都是中国制造，这一统计在一段时间内成为现实。虽然由于补贴政策的滞后调整，市场份额有所恢复，但要重新夺回已经失去的市场仍需时间。
在这个过程中，意外的先锋是特斯拉。国内销售的特斯拉Model 3和Model Y中，大部分是上海超级工厂生产的。根据统计，这些车辆被明确标记为“中国产”。消费者自然接受了中国制造的特斯拉，首先打破了对“中国制造”的抵触感。特斯拉无意中为比亚迪和极氪打开了市场。此外，2026年上半年，中国国内乘用车销售同比下降20.2%，这促使中国企业将目光转向包括韩国在内的海外市场，形成了所谓的“挤出式出口”。中国官方英文媒体《中国日报》自豪地报道了这一情况，称其“证明了中国电动车供应链的竞争力和出口恢复力”。我们将其视为警报的统计数据，他们却将其宣传为成果。
理性的消费者，脆弱的结构——亟待改变的现状
选择中国电动车的消费者决策是理性的。更好的规格，更低的价格，相同的补贴，都是无可指责的选择。然而，经济学中有“市场失灵”的概念，即个体经济主体的理性选择可能导致社会整体并非最佳的结果。如果由国家税收支付的电动车补贴加速了中国企业在韩国市场的扎根，那么这一结构本身就需要进行调整。
更深层次的问题是供应链风险。电动车进口依赖度72.1%并不仅仅是市场份额的数字。如果韩中关系紧张，或中国出于战略考虑限制出口，韩国的电动车供应链可能会面临整体动摇的结构性脆弱性。我们已经经历了2010年中国限制稀土出口和2017年萨德部署后的“限韩令”。经济相互依赖并不总是以和平与合作为结果，这一点我们通过经验而非数据深知。
应对方向明确。美国通过100%的关税和《通货再膨胀法》管理中国电动车，欧洲则通过35%的额外关税和原产地规定进行管理。韩国通过韩中自贸协定打开的市场远大于竞争对手，但国内生产电动车的税收支持仍停滞不前。应当在补贴计算标准中引入电池原产地规定，并扩大对国内生产电动车的税收减免。如果在硬件成本上中国占据结构性优势，韩国则应加快在软件定义车辆和下一代电池技术方面拉开差距。对中国出口补贴的反补贴税审查和利用WTO的选项也不可忽视。
“危机只会突然降临于未做好准备的人。”数字已经发出了警告。现在剩下的就是我们的选择。
作者简介
▲中韩经济研究所所长（现） ▲ 国立外交院研究员 ▲ 国际贸易研究院研究员 ▲ 韩国贸易投资振兴公社中国调查负责人
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
